ANÁLISE DO TERMINAL PORTUÁRIO DE PRESIDENTE EPITÁCIO
INTRODUÇÃO
Os sistemas de transporte podem contribuir para o desenvolvimento do país, pois eles impulsionam o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), ao movimentar as riquezas nacionais ligando áreas produtoras à mercados consumidores.
Como nem sempre na matriz origem/destino, há possibilidade de se usar todas as modalidades de transporte, e custo com transporte se torna significativo no preço final do produto, em especial produtos agrícolas por possuírem baixo valor agregado, para que o país tenha um sistema de transporte eficiente e ao menor custo, faz-se necessário a utilização de outros modais como ligação para entrega porta-a-porta, mas ocorre uma predominância do modal rodoviário.
A modalidade de transporte hidroviário é indicada para movimentação de cargas a granéis, além de possuir a capacidade de se movimentar grandes quantidades, sendo economicamente desejável que entre origem e destino, este modal seja utilizado.
Muitas vezes a utilização dos terminais portuários fica muita restrita, ou seja, há vários portos e terminais privados, porém somente alguns específicos são utilizados. Dados da CNT (2006) mostram que o Brasil utiliza durante o ano, apenas 10.000 km das vias navegáveis para o transporte de cargas, mas a extensão da rede hidroviária pode ultrapassar 40.000 km.
PRODUÇÃO AGRÍCOLA
O Brasil é um grande produtor agrícola, por possuir disponibilidade de terras agricultáveis, água em abundância, condições de clima favoráveis, domínio da tecnologia de agricultura tropical e uma agroindústria avançada, podendo chegar a ser a principal potência agrícola mundial.
Um dos desafios para que a produção agrícola continue a crescer e se desenvolver, é a solução dos problemas relacionados à infra-estrutura de transporte.
TRANSPORTE FLUVIAL
No Brasil é pouco utilizado o transporte hidroviário para a movimentação de produtos em especial agrícolas, no mercado interno, se destacando somente para escoamento de mercadorias para os mercados externos.
Como esta modalidade possui um deslocamento reduzido, é indicada para determinados tipos de produtos, tendo sua preferência de uso em cargas a granéis sólidos, e líquidos além dos produtos gasosos.
A uma predominância da matriz de transporte rodoviário no escoamento de produtos, devido a sua flexibilidade, e capacidade de entrega porta-a-porta, porém esta modalidade apresenta algumas restrições no transporte agrícola, por apresentar um custo elevado de frete pode aumentar significativamente o preço final do produto.
Os valores de frete variam conforme o sistema de transporte e a modalidade adotada. Segundo Caixeta-Filho (2001), no mercado de fretes os preços são formados na livre negociação sem nenhuma interferência do governo. Para Hara (2005), a modalidade de transporte utilizada afetará o preço dos produtos, pontualidade e as condições do produto ao seu destino. Conforme Barat (2007) o frete corresponde a cerca de 10% a 15% do preço final da mercadoria, variando de acordo com o tipo de carga e com o tempo da viagem. Como alguns produtos agrícolas apresentam baixo valor agregado, o preço do frete se torna consideravelmente alto.
Segundo estimativas da Confederação Nacional de Transporte CNT (2006) o custo de transporte por quilômetro em uma hidrovia seja duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que a rodovia. A principal vantagem do uso da matriz hidroviária é o seu baixo custo, comparado a modalidade rodoviário há uma redução de custo em torno de 35% .
De acordo com Bravin (2001), são transportáveis por uma via navegável, produtos que apresentam as seguintes características:
·Baixo custo por unidade de peso;
·Volumes apreciáveis;
·Grandes distâncias de transporte;
·Adaptação em termos de custos às baixas velocidades;
·Grande volume por unidade de peso;
·Comercialização estável.
Apesar de a predominância ser dos tipos de carga citados, a vantagem econômica que esta modalidade apresenta, faz com que outros produtos como carnes, autopeças e eletrônicos, que por possuírem valores intrínsecos ocasionam elevados custos de frete, sejam transportados em barcaças, aproveitando as vantagens oferecidas.
Para Felipe-Junior (2008) a vantagem do transporte fluvial, em comparação ao ferroviário e, sobretudo ao rodoviário, do ponto de vista econômico é o baixo custo do frete e a grande capacidade de escoamento de cargas, do ponto de vista natural é um sistema que respeita em parte o traçado original dos rios e é menos agressor ao meio ambiente, do estrutural, necessita da intermodalidade para melhor funcionar, e em relação do risco, se caracteriza pela baixa ocorrência de acidente.
Figura 1 - embarcação de trigo vindo do Paraguaio, com desembarque no Terminal portuário de Presidente Epitácio em junho de 2008.
PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO
A construção do terminal ocorreu na década dos anos 60, incentivada pela movimentação de cargas de gado, madeiras, mate e cereais, proveniente do Mato Grosso do Sul e demais estados vizinhos.
Em 1974, Presidente Epitácio era o segundo, maior Porto Fluvial do país, perdendo apenas para o Corumbá (MS).
Com a construção da Usina Hidrelétrica "Sérgio Motta", e com a formação do lago, o porto teve que ser desativado em 1998, para uma nova substituição posteriormente realizada pela CESP (Companhia Energética do Estado de São Paulo).
O terminal portuário de Presidente Epitácio é administrado pela Administração do Terminal Portuário de Presidente Epitácio (ATEPPE), sendo a mesma uma autarquia municipal criada em 28 de março de 2003, através da lei 027/2003. O transporte hidroviário é responsabilidade da SARTCO que pertence ao grupo ADM, e armazenagem do Centro Sul.
O porto não está totalmente equipado devido a pouca movimentação, possui apenas um elevador para 1400 toneladas/dia, conforme o Diretor-Geral da ATEPPE, o senhor Adenir de Marcos Melo, cais de Presidente Epitácio tem condições de ser equipado, e atender a todos os tipos cargas e embarcações.
Em junho houve sua reinauguração com uma carga de origem Paraguai, sendo dois comboios de 4.500 (toneladas) cada, obtendo um total de aproximadamente 9.000 toneladas.
As instalações da área interna e externa possuem respectivamente capacidade para noventa e cinqüenta vagões, possui um escritório que servirá como base da receita federal, possui iluminação de acesso e de pátio permitindo que ocorram operações vinte e quatro horas por dia.
O porto possui acessos pelas modalidades rodoviária, ferroviária, hidroviária, que podem ser usadas de maneira integrada.
O acesso rodoviário ocorre pelas SP-270/BR-267 principais rodovias que ligam o estado de São Paulo com o Mato Grosso do Sul, além de possuir anel viário que facilita o acesso desta modalidade ao porto sem a necessidade de ser passar por dentro do município. O ferroviário pela unidade regional de Presidente Prudente, hoje administrado pela concessionária AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA (ALL), no entanto se encontra paralisada, o acesso hidroviário ocorre pelo reservatório Sergio Motta do Rio Paraná, sendo de responsabilidade a Administração da Hidrovia Paraná (AHRANA).
Em comparação com a hidrovia Tietê-Paraná, que atualmente é o corredor hidroviário mais utilizado, conforme a rota e o trecho o número de eclusas são maiores, ocasionando um maior tempo de viagem, que reflete um aumento no custo de frete.
Figura 2 - vista panorâmica do Terminal portuário de Presidente Epitácio
METODOLOGIA
A pesquisa foi delimitada como pesquisa de campo, pelo fato de terem sido feito uma visita técnica, onde teve como propósito verificar e analisar o porto, juntamente foi-se realizado uma entrevista do tipo não-estruturada com o Diretor-Geral da ATEPPE Senhor Adenir de Marcos Melo. Além de constante análise bibliográfica.
RESULTADOS E DISCUSSÕES
Dos 39 portos que Brasil possui, o porto de Presidente Epitácio está entre os mais importantes, apesar da pouca movimentação que ocorre, ele se mostra uma ótima opção para embarque e desembarque, de produtos agrícolas devido a sua localização. Possuindo uma área de influência que não é delimitada, podendo ser movimentados cargas do tipo liquido, sólido, granéis, de todas as cidades nacionais e internacionais, onde há abrangência da hidrovia Paraná.
Dispõem de instalações, equipamentos e capacidade de ajuste conforme o tipo de carga e embarcações necessárias, tendo o porto plano de futuramente atender desembarque turístico.
CONCLUSÃO
Consta-se que o porto multimodal de Presidente Epitácio tem condições plenas de atender, o escoamento de cargas agrícolas nacionais, assim como do MERCOSUL , onde foi percebido que um dos motivos da sua pouca participação no transporte nacional ocorre pela preferência do modal rodoviário, e pelo fato da ferrovia estar paralisada, mais que provavelmente ainda neste ano será reativada.
Já a baixa participação do porto no mercado internacional do MERCOSUL ocorre pelo fato do desconhecimento da via.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Diretor- Geral da ATEPPE senhor Adenir de Marcos Melo pela receptividade e pelos dados disponibilizados que muito acrescentou a este trabalho, a Orientadora Camila Pires Cremasco pela persistência e apoio para que minha iniciação científica de certo, e as minhas amigas Maria Carolina e Darlene em especial a Mônica Costa pelo companheirismo e incentivo.
Muito obrigado a todos.
MATERIAL BIBLIOGRÁFICO
Agencia Nacional de Transporte Aquaviário (ANATAQ). Disponível em:
< http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/PresidenteEpitacio.pdf >. Acesso: 17 abr de 2009
Atlas do Transporte: Confederação Nacional de Transporte. Brasília: CNT, 2006.
BARAT, Josef (Org). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. São Paulo: UNESP: IEEI, 2007.
BOVOLENTA, Fábio Cesar. Análise energética e econômica na logística de transporte fluvial da soja. Gestão & Tecnologia da FATEC Jahu,Jaú, v. 1, n.1, p.43-46, 2007.
BRAVIN, Luis Fernando Nicolosi. Análise de transporte Multimodal na região da Hidrovia Tietê-Paraná, 2001. Dissertação de Mestrado em Agronomia/Energia na Agricultura apresentada à Faculdade de Ciências Agronômicas da Universidade Estadual Paulista.
CAIXETA-FILHO, J.V; GAMEIRO, A.H. (Orgs.). Sistemas de gerenciamento de transporte: modelagem matemática. São Paulo: Atlas, 2001.
HARA, C.M. Logística: armazenagem, distribuição e trade marketing. Campinas: Alínea, 2005.
FELIPE-JUNIOR, Nelson Fernandes. A hidrovia Tietê-Paraná e a intermodalidade no estado São Paulo, 2008. Dissertação de Mestrado em Geografia apresentada à Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Estadual Paulista.
Autor: Rodrigo de Oliveira Souza
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