Impactos Da Expansão Do Aeroporto De Vitória Para A Economia Capixaba
Resumo: Este artigo consiste no estudo dos impactos econômicos que a expansão do aeroporto irá gerar para a sociedade capixaba. Descreve as características do aeroporto de Vitória, o seu histórico, suas deficiências. Por fim, faz uma avaliação da logística aeroviária capixaba, destacando os seus gargalos, pontos fortes e oportunidades do setor, relata à expansão do aeroporto, destacando quais são os impactos dessa obra para a economia.
Palavra-Chaves: Impactos, Aeroporto, Logística, Expansão e Investimento.
Abstract: This article consists of the study of the economic impacts that the expansion of the airport will go to generate for the person from de state of Espirito Santo society. It describes the characteristics of the airport of Victory, its description, its deficiencies. Finally, it makes an evaluation of the logistic person from de state of espirito santo aeroviária, detaching its strong gargalos, points and chances of the sector, it tells to the expansion of the airport, detaching which are the impacts of this workmanship for the economy.
Key-words: Impacts, Airport, Logistic, Expansion and Investment.
1.INTRODUÇÃO
O transporte é área que posiciona geograficamente o estoque. Este pode ser atendido de três formas: custo, velocidade e consistência. O custo do transporte está ligado à movimentação entre dois pontos geográficos, incluindo despesas relacionadas à manutenção do estoque em trânsito. A velocidade do transporte está diretamente ligada ao custo. Quanto mais rápido for a entrega do material, maior será o seu custo. Daí a necessidade de equilíbrio entre velocidade e custo. Já a consistência, carateriza-se por variações de tempo necessário para executar uma movimentação específica. A consistência é um reflexo da confiabilidade do transporte.
O Espírito Santo possui um complexo logístico bem distribuído, tendo disponibilidades nos modais aeroviário, rodoviário, ferroviário e marítimo.
Contudo, a interação entre os modais requer o atendimento quanto às questões de infra-estrutura, localização, capacidade entre outros.
O modal aeroviário para importações e exportações apresenta-se deficitário, pois muitas mercadorias são enviadas para aeroportos de outros Estados. Basicamente os aeroportos que atendem nossas demandas internacionais são os aeroportos do eixo Rio - São Paulo.
Outro aspecto refere-se à questão da falta de integração entre o Aeroporto de Vitória com as demais cidades Capixabas. Devido a este motivo, as cidades do interior do Espírito Santo não conseguem enviar os seus produtos em um único modal, que seria o aeroviário.
O objetivo geral deste artigo visa analisar os impactos da expansão do aeroporto de Vitória para a economia capixaba. Os objetivos específicos se caracterizam por avaliar o atual sistema de transporte aéreo, destacando os gargalos no transporte de cargas e passageiros e impactos que a expansão do aeroporto de Vitória irá ocasionar na economia local.
O presente trabalho será desenvolvido por meio de pesquisa descritiva, bibliográfica, exploratória e estudo de campo.
2 Aeroporto de Vitória - Eurico de Aguiar Salles
De acordo com a Infraero (2007c), o aeroporto de Vitória está localizado na região de Goiabeiras, local escolhido pelo engenheiro francês da Lignes Latécoere antes de 1930. As empresas brasileiras usavam inicialmente hidroaviões, que pousavam num bairro chamado Santo Antônio - onde funcionava, paralelamente ao Aeroporto de Vitória, o hidro-posto no qual pousavam hidro-aviões da Pan American e Cruzeiro. Em 1936, o Governo Federal construiu no local uma pequena estação com flutuador. Operavam em Vitória a Panair, Syndicato Condor (nacionais) e a Pan Americanan na linha intercontinental Nova York – Buenos Aires.
Na década de 30 existia uma pista de terra batida onde funcionava o Aeroclube. Em 1942 foi iniciada a construção da pista de cimento, com uma verba de 50 contos de réis, dos quais foram gastos 38. O restante foi utilizado na construção do terminal de passageiros.Em 1943, o U.S. Engineer Office, do exército dos EUA, elaborou um projeto para o Aeroporto de Vitória no local denominado Goiabeiras. Posteriormente, o projeto foi consolidado pela diretoria de obras do Ministério da Aeronáutica.Em 1978, foi elaborado pela Infraero o projeto completo de reformulação do pavimento e em 1979 estas obras foram concluídas (INFRAERO, 2007c).
De acordo com dados da Fundação Promar (2003, p. 4), o Aeroporto está localizado num sítio aeroportuário com pouco mais de 5,2 milhões de metros quadrados e uma pista de 1.750 metros de comprimento. O sistema inclui as pistas de rolamento: Alfa (com saída diagonal interligando a cabeceira 05 à taxiway de acesso ao pátio de manobras), Bravo (com saída ortogonal para o pátio de manobras a 850 m da cabeceira 05) e Charlie de acesso exclusivo a Aeronaves de asa móvel (helicópteros) situada a cerca de 670 m da cabeceira 23.
Possui um Terminal de Passageiros (TPS) com uma área de 2.200 m2 de área operacional, 350 m2 de área comercial, 300 m2 de área administrativa e 450 m2 de área técnica, com total de área construída de terminal de passageiros de 3.819 m2.
O TPS possui as seguintes capacidades:
a)Sala de Embarque- 275 m2, correspondendo a uma capacidade de atendimento de até 570 passageiros na hora pico;
b)Sala de Desembarque- 313 m2 (270 m2 área líquida) o que corresponde a uma capacidade horária para 680 passageiros.
c)Balcões de Check-in: 25(esse número de balcões tem uma capacidade teórica de processamento de 890 passageiros hora-pico);
d)Filas Check-in: 350 m2 o que corresponde a uma capacidade de atendimento de até 290 passageiros simultâneos;
e)Espera e circulação: 730 m2 o que corresponde a uma capacidade aproximada para 480 passageiros simultâneos; e
f)Áreas Comerciais: 350 m2, ou cerca de 9% da área total construída do TPS.
O estacionamento de veículos, localizado junto a TPS ocupa uma área de 7.385 m2, ofertando 210 vagas para o público em geral, seis vagas para ônibus, 35 vagas para táxis e 80 vagas para funcionários do aeroporto.
O Sistema Terminal de Cargas (TECA) da Infraero encontra-se localizado entre o Serviço de Combate a Incêndio e o Hangar da empresa ABP.
O TECA ocupa uma área de 3600 m2, sendo 2.016 m2 de área total construída. A área não edificada do lote possui 600 m2 de área alfandegada, lado aéreo, e 984 m2 de área externa de uso restrito, lado terra, para processamento de carga.
O Teca atual possui restrições que limitam a capacidade de operações, sendo estas:
a)O espaço para armazenagem de cargas é insuficiente para atendimento da demanda atual;
b)Ausência de píer para embarque e desembarque de cargas em nível com os veículos de transporte;
c)As operações de carga em trânsito, liberação de carga local e liberação conforme a IN 47 são feitas por uma única porta;
d)Em uma área de apenas 80 m2, são realizadas simultaneamente as operações de despaletização, conferência de recebimento e liberação de cargas, o que dificulta o andamento dos trabalhos e também do fluxo de movimentação; e
e)As dependências da administração do terminal e instalações da alfândega são reduzidas, gerando desconforto operacional.
As condições operacionais da área de armazenagem são as seguintes conforme apresenta o Quadro 1:
|
Índice médio de aproveitamento da área de armazenagem (t/m3) |
0,040 |
|
Tempo médio de armazenamento da carga (dias) |
5 |
|
Altura máxima de empilhamento na área de armazenagm (m) |
4 |
|
Área útil de armazenamento destinada à carga em perdimento (%) |
1 |
QUADRO 1- Condições operacionais
Fonte: Fundação Promar, 2004
Os principais produtos importados são: Eletro-eletrônicos, Telefonia, Peças e componentes de computadores, Motocicletas e celulares, Medicamentos, Siderúrgico e auto-forno, Peças de locomotivas e tubulações, Equipamentos para telecomunicação, Roupas, Máquinas fotográficas e filmadoras. Sendo os seus principais clientes: Cisa Trading S/A, SAB SP Exportação Importação, CLAC Importação Exportação Ltda, TROP Cia de Comércio Exterior, Eximbiz Comércio Internacional S/A, Companhia Siderúrgica de Tubarão, Companhia Vale do Rio Doce, Columbia Trading S/A, Vila Porto Internacional S/A, Indústria e Comércio Quimetal S/A entre outros.
De acordo com a Tabela 1, os materiais com maior fluxo de são: telefones celulares e eletrônicos. Já os que têm menor fluxo correspondem a tecidos, animais vivos e metais preciosos.
Tabela 1 - Movimento de carga por tipo de mercadoria no TECA/SBTV
|
Importação |
|
|
Tipos de Mercadoria |
% movimentado total |
|
1- Telefonia Celular |
30 |
|
2-Eletrônicos (informática) |
39 |
|
3- Peças de Prospecção de Petróleo |
9 |
|
4-Peças Industriais de Reposição |
11 |
|
5- Equipamentos para Reprografia |
6 |
|
6- Medicamentos Diversos |
1,5 |
|
7- Matéria-Prima para medicamentos |
0,5 |
|
8- Jóias (Relógios) |
0,1 |
|
9- Metais Preciosos |
0,1 |
|
10- Tecidos |
0,05 |
|
11-Animais vivos/ objetos pessoais |
0,05 |
|
12-Outros |
2,7 |
|
Total |
100 |
Fonte: Infraero, 2007a.
Os principais produtos exportados são o Mamão, Produtos siderúrgicos, Peixes frescos, Peixes ornamentais, Rochas calcárias ornamentais, Móveis e armários em madeira, Semente de aroeira, Pedras, mármores e granitos. Os principais clientes são: Orletti Frutas Exportação Importação Ltda, Companhia Siderúrgica de Tubarão, Pescabrás Pescados Ltda, Juan Pablo de Marco Irmão Ltda, Domingos Afonso Jório ME, Alvarenga Comércio e Indústria de Pesca, Centro Leste de Pescados Ltda, Liquem Distribuição Ltda, Agrorosa Ltda, Amazon Stone Indústria Comércio Importação e Exportação, entre outros.
A área de hangaragem tem 1.815 m2, possui quatro hangares, com capacidade teórica para abrigar 10 aeronaves. Seus pátios frontais, com 1.200 m2, acomodam mais quatro aeronaves, totalizando 14 posições disponíveis.
A INFRAERO ocupa 679 m2 de área edificada, destinada às suas instalações administrativas, localizadas de forma descentralizada, ocupando vários locais, tendo em vista a exigüidade de espaço no edifício originalmente destinado a esta atividade.
O aeroporto tem como principais corredores viários da cidade com influência na acessibilidade do aeroporto: Avenida Fernando Ferrari, Avenida Adalberto Simão Nader, Avenida Dante Micheline e a BR 101. Ao sul da sua área situa-se a Av. Adalberto Simão Nader que possui categoria de Eixo de carga área. A Av. Adalberto Simão Nader ao sul, a Av. Fernando Ferrari à Oeste, Av. Dante Michelini a leste e a Av. Gelu Verloet dos Santos ao norte formam o quadrilátero viário de interligação do aeroporto com as demais regiões de interesse da mobilidade urbana.
3A logística e o transporte aéreo no Espírito Santo
A economia Capixaba tem se desenvolvido muito nos últimos anos. Este crescimento está acima da média nacional. Muitos setores estão sendo favorecidos por conta desta crescente demanda.
A localização geográfica estratégia do Espírito Santo, é um diferencial competitivo do segmento logístico em razão da proximidade dos principais centros consumidores, produtores e distribuição do país. (Movimento Espírito Santo em Ação, 2004, p.9)
O Estado do Espírito Santo apresenta excelente vocação para o comércio exterior, inicialmente marcado pelas exportações de trânsito (minério de ferro de Minas Gerais) e de produtos primários tais como madeira, café e, mais recentemente, celulose, mármore e granito. (Movimento Espírito Santo em Ação, 2004, p.9)
Com o crescimento econômico do Estado, o Aeroporto Eurico Salles passou a não comportar mais a movimentação de passageiros e cargas. Em 2006, foram registrados de 1,61 milhões de passageiros, sendo que a capacidade nominal do terminal é de 560 mil passageiros.
3.1 Análise do transporte aéreo no Espírito Santo
No ano de 2004, o Movimento Espírito santo em Ação realizou um estudo cujo tema é Análise do Segmento Logístico do Espírito Santo, com o intuito de avaliar a infra-estrutura do estado, apontando os gargalos, pontos fortes e oportunidades. Num primeiro momento foi avaliado o desempenho dos serviços prestados pelo modal aeroviário no Espírito Santo (FIGURA 2), sendo classificado em 7% como muito bom, 14% como bom, 47% como regular e 32% não souberam avaliar.
Figura 1- Desempenho dos serviços prestados pelo modal aeroviário no Espírito Santo
Fonte: Movimento Espírito Santo em Ação, 2004
Outro aspecto analisado refere-se à qualidade da infra-estrutura de informação (banco de dados, centrais de informação, outros) do modal aeroviário no Espírito Santo (FIGURA 3), foi classificada em 7% como bom, 21% como bom, 43% como regular e 29% não souberam avaliar (Movimento Espírito Santo em Ação, 2004, p.15).
Figura 2 - Qualidade da infra-estrutura de informação (banco de dados, centrais de informação, outros) do modal aeroviário no Espírito Santo.
Fonte: Movimento Espírito Santo em Ação, 2004
O quadro 2apresenta os principais gargalos do modal aeroviário e sua classificação quanto à prioridade, sendo considerado de baixa importância a perda de rapidez no porta a porta quando utiliza outro modal, a falta de divulgação de vôos fretados, a localização do aeroporto, o difícil acesso aos outros modais, a ineficiência do serviço alfandegário de passageiro,etc.; e o de alta importância a falta de infra-estrutura do aeroporto,a falta de integração com modal rodoviário, dentre outros.
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Gargalos |
Prioridades |
|
|
Perde rapidez no porta a porta quando utiliza outro modal |
Baixa |
|
|
Falta de divulgação de vôos fretados |
Baixa |
|
|
Falta de infra-estrutura do aeroporto |
Alta |
|
|
Localização do aeroporto, dificulta acesso aos outros modais |
Baixa |
|
|
Aeroporto pequeno, não é internacional. |
Alta |
|
|
Falta integração com modal rodoviário |
Alta |
|
|
Ineficiência do serviço alfandegário de passageiro |
Baixa |
|
|
Baixa oferta de vôos de cargas |
Baixa |
|
|
Falta infra-estrutura para cargas refrigeradas |
Baixa |
|
|
Alto custo de frete |
Baixa |
|
|
Utilização do FUNDAP (saída temporária) |
Baixa |
|
|
Falta de investimento |
Baixa |
Quadro 2- Gargalos do modal aeroviário e sua classificação quanto à prioridade.
Fonte: Movimento Espírito Santo em Ação, 2004
O quadro 3 apresenta os pontos fortes do modal aeroviário e classificação quanto à importância, sendo considerado de médiaimportância a boa operação do aeroporto de Vitória e a capacidade além da demanda e o de baixa importância a proximidade de grandes centros.
|
Pontos Fortes |
Importância |
|
Boa operação do aeroporto de Vitória |
Média |
|
Proximidade de grandes centros |
Média |
|
Capacidade além da demanda |
Baixa |
Quadro 3- Pontos fortes do modal aeroviário e classificação quanto à importância
Fonte: Movimento Espírito Santo em Ação, 2004
O quadro 4 apresenta as oportunidades do modal aeroviário e classificação quanto à importância, sendo considerado de alta importância a inclusão do Aeroporto de Vitória na rota de Vôos de cargas vindos do EUA, o desenvolvimento de transporte de perecíveis – fruticultura, peixes, chocolate etc.; são considerados de média importância a base de helicóptero para atender à indústria do petróleo e o Agente consolidador de cargas; por último são considerados de baixa importância as linhas regulares para o interior e a determinação do armazém de chegada.
|
Oportunidades |
Importância |
|
Incluir o Aeroporto de Vitória na rota de Vôos de cargas vindos do EUA |
Alta |
|
Desenvolver transporte de perecíveis – fruticultura, peixes, chocolate etc. |
Alta |
|
Linhas regulares para o interior |
Baixa |
|
Agente consolidador de cargas |
Média |
|
Base de helicóptero para atender à indústria do petróleo |
Média |
|
Determinação do armazém de chegada |
Baixa |
Quadro 4 - Oportunidades do modal aeroviário e classificação quanto à importância
Fonte: Movimento Espírito Santo em Ação, 2004
3.2 Expansão do Aeroporto de Vitória
O estudo da expansão do aeroporto de Vitória vem sendo analisada desde 1975, quando o Governo do Estado do Espírito Santo, realizou um estudo de alternativas locacionais visando transferir e ampliar o Aeroporto de Vitória para outro sítio fora da região atual.
De acordo com este estudo, os principais critérios para a localização do novo aeroporto baseavam-se em parâmetros geológicos, socioeconômicos e de tráfego aéreo, estabelecendo as seguintes condições (FUNDAção PROMAR, 2003, pg.8)
a)Ser ampla o suficiente para conter duas pistas de pouso paralelas, distantes 1.500 m uma da outra e com comprimento aproximado de 2.500 m;
b)Ser livre quanto à existência de possíveis obstáculos naturais e uma extensão de 10 km;
c)Apresentar boa condição de solo, bem como condições topográficas e hidrográficas;
d)Ser preferencialmente localizada à distância de 1 a 3 km de estrada de rodagem pavimentada;
e)Ser tão próxima quanto possível de linhas tronco de abastecimento de água, de telefones e de fornecimento de energia elétrica, sem incluir trechos das mesmas em seu interior;
f)Ser, preferencialmente, situada a uma distância, em linha reta, de 10 a 35 km do centro da cidade de Vitória;
g)Abranger o menor número possível de propriedades e benfeitorias que devam ser desapropriadas; e
h)Ser suficientemente ampla para proteger as populações já estabelecidas ou que venham a se estabelecer em sua vizinhança, contra a poluição sonora produzida pelas aeronaves.
Diante de tais critérios, foram identificadas duas alternativas, uma ao norte do centro da cidade de Vitória, no município da Serra, em região próxima a Nova Almeida e, a segunda, ao sul do centro da cidade de Vitória, no município de Vila Velha, em região que se estende desde a barra do Jucú até a Ponta da Fruta.
A região localizada na Serra tornou-se inviável, uma vez que a área que pretendiaser ocupada tinha culturas da AGROSUCO e da CITRIODORA (eucaliptos e outras essências), contrariando os critérios estabelecidos, no qual consistia em se evitar a inclusão de propriedades e benfeitorias de grande valor industrial e agropecuário.
Já a área que se considerava viável na época, tornou-se impossível atualmente, haja vista que este local constituem-se em áreas de interesse ambiental, a Reserva Ecológica de Jacarenema e a Área de Proteção Ambiental de Setiba.
Diante da inviabilidade de mudança de local do aeroporto, a expansão torna-se necessária a fim de atender uma demanda crescente tanto para transporte de passageiros e de cargas.
As atividades a serem desenvolvidas na expansão do aeroporto envolvem a construção de uma pista de 2.500 de extensão para pouso e decolagem de aeronaves, contemplando todos os requisitos para uma pista moderna e com capacidade de atendimento de aeronaves de grande porte, tendo sido planejada para um horizonte de 20 anos. A expansão contempla a construção de: um novo terminal de cargas, e também o terminal de passageiros, um novo estacionamento de veículos, nova seção contra incêndios, central de utilidades, torre de controle, acessos viário, comissária, área de testes de motores.
O novo projeto do aeroporto estará dotado de moderno terminal de passageiros, tipo aeroshopping, todo climatizado, com capacidade para 3,5 milhões de pax/ano e com acessibilidade para deficientes físicos; seis modernas pontes de embarque, uma segunda pista de pouso e decolagem com 2.416 metros (sentido Leste / Oeste); estacionamento com 1000 vagas; novo pátio de aeronaves; novas vias de acesso; novas instalações do Corpo de Bombeiros; nova Torre de Controle e instalações de Navegação Aérea; Reserva para Áreas Comerciais e o Centro de Convenções/Exposições. Em relação ao novo Terminal de Cargas este é um projeto extremamente necessário, porém ele não está contemplado no contexto da obra do Aeroporto. O que se tem hoje é uma proposta de um novo TECA (projeto conceitual), a ser implantado em área dentro sítio aeroportuário, no lado da Rod. Norte-Sul. Esse projeto está sendo discutido, com articulações desta Secretaria e Movimento Empresarial/Conselho de Logística, junto à INFRAERO, e prevê a execução e financiamento da iniciativa privada. Porém, a sua gestão e operação serão de exclusividade da INFRAERO (FUNDAção PROMAR, 2004, p.23).
O investimento previsto para a expansão do Aeroporto de Vitória é da ordem R$ 337.500.000,00 com prazo previsto para implantação da pista de pouso e decolagem e pistas de táxi em 485 dias (aproximadamente 16 meses). Para as demais estruturas como terminal de passageiros, drenagens pluviais das diversas áreas e de várias instalações, está previsto um período de execução das obras em 785 dias, aproximadamente 26 meses.
O empreendimento terá duas fases distintas. A primeira fase corresponde à implantação do projeto, contemplando a construção da nova pista de 2.500 m, novos pátios, novas pistas de táxi e estacionamento de aeronaves, quando se terão as seguintes atividades: preparação do terreno, obras civis de terraplanagem, concretagem/asfaltamento, drenagens, marcações, dentre outros e ainda as demais obras do aeroporto (obras de edificações do TPS, torre de controle e bem como toda a infra-estrutura necessária à operação do aeroporto como, instalações de água e esgoto, instalações elétricas, instalações de telefonia, dentre outros).
A segunda fase ocorrerá após a implantação do empreendimento, ou seja, após o início de operação da pista segundo as novas capacidades instaladas para movimentação de passageiros e de cargas, com pousos e decolagens dos tipos previstos de aeronaves.
O governo do Estado e a Prefeitura de Vitória participaram através de convênio de cooperação técnica celebrado em 2001, passando por alguns aditamentos, e que define as responsabilidades da partes, sem, entretanto, implicar qualquer participação financeira do tesouro estadual na execução da obra, exceto a participação da Prefeitura de Vitória nas desapropriações de alguns terrenos situados no BR 101 Norte, correspondente a 50% do valor das avaliações e que foram da ordem de R$ 5 milhões.
A expansão é necessária, uma vez que a capacidade de atendimento adequado com embarque e desembarque de um milhão de passageiros já se apresenta esgotada desde 2002.
A não implantação do projeto de ampliação traria grandes prejuízos ao desenvolvimento do Estado do Espírito Santo e aos municípios da Grande Vitória.
Contudo, as obras se encontram paralisadas desde abril. A suspensão se deu por falta de pagamento após suspeita de irregularidades em serviços de engenharia contratados. A Infraero tentaria negociar com o consórcio construtor para retomar as atividades. Se não houver acordo, o órgão pode rescindir o contrato, de R$ 434 milhões. O valor é maior que o dobro do orçamento da reforma de Congonhas, em São Paulo, que custou R$ 210 milhões. Em outubro, o Tribunal de Contas da União (TCU) bloqueou parte do pagamento, cerca de R$ 40 milhões, por suspeita de preços acima do mercado (INFRAERO, 2007b).
3.3 Impactos potenciais para a economia
O Espírito Santo possui uma diversidade de atividades econômicas bem sucedidas ao longo do seu território. Porém alguns setores necessitam de subsídios econômicos e estruturais para alcançar resultados mais significativos. Os poderes públicos e privados estão fortalecendo parcerias para viabilizar o crescimento dos mais diversos setores, a fim de atrair cada vez mais outras empresas para o solo capixaba.
A ampliação e a modernização do Aeroporto de Vitória irá contribuir para as necessidades decorrentes do desenvolvimento previsto para o ES, principalmente para os negócios que demandam esse meio de transporte: o turismo (de lazer e de eventos/negócios); o comércio exterior (sobretudo nas exportações de bens não duráveis), além de incrementar a economia local e que dá suporte a essa demanda (hotéis, serviços de táxi, bares/restaurantes, etc.), criando novas oportunidades de empregos, gerando impostos, renda e melhorando a qualidade de vida da população.
Autor: Anne Francine Souza Martins
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