Modal Marítima



Centro Federal de Educação Tecnológica de Goiás -
CEFET- GO

Curso de Planejamento em Transportes / Transporte Urbano



Orlando Augusto Nunes – orlandoa.nunes@bol.com.br
Acadêmico em Tecnologia de Transporte – Cefet- GO

Tema:Modal Marítima ( Histórico / Demanda / Tipos )
Estudo de Caso: Docenave

Goiânia- Goiás
Julho / 2007

Introdução

O transporte marítimo é a atividade que se limita à movimentação de cargas entre diferentes portos e regiões do mundo, utilizando navios de diferentes tipos e dimensões, transporte marítimo e apenas e cada vez mais, utilizado como um dos elos-de-ligação das cadeias multimodais de transporte porta-aporta, sendo fundamentamente, um serviço que permite integrar com as outras modalidades, otimizar o transporte global e o funcionamento de complexa cadeias logística.
Efetivamente a necessidade de transportar por via marítima deriva do comércio de mercadorias entre diferentes paises, devido a essas necessidades, as empresas organizam de modo com os diferentes fatores: tipos de cargas, volumes de cargas a transportar, forma de distribuição por parcelas a transportar, local de recebimento e entrega, tempo utilizado no transito entre dois pontos.

Transporte Marítimo
Características

O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. No Brasil responde por mais de 90% do transporte internacional Possibilidade de navegação interior através de rios e lagos.
Os portos desempenham um papel importante como elo de ligação entre os modais terrestres e marítimos. Tem uma função adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema viário local, através da armazenagem e da distribuição física.
Vantagens
- Maior capacidade de carga;
- Carrega qualquer tipo de carga;
- Menor custo de transporte.
Desvantagens
- Necessidade de transbordo nos portos;
- Distância dos centros de produção;
- Maior exigência de embalagens;
- Menor flexibilidade nos serviços aliados a freqüentes congestionamentos nos
Portos.

Categorias de transporte

- Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores.
- Navegação interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos, em percurso nacional ou internacional.
- Navegação de Longo Curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

Espécies de Navegação

A teor do art. 18, do Regulamento para o Tráfego Marítimo – Decreto n. 87648, de 24.9.82, as principais categorias de navegação são as seguintes:
- Longo Curso: realizada entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros;
- Grande Cabotagem: efetuada entre portos brasileiros e entre estes e aqueles da Costa Atlântica da América do Sul, Antilhas e Costa Leste da América Central, exceto Porto Rico e Ilhas Virgens;
- Pequena Cabotagem: compreende a costa brasileira, sendo que a embarcação não se afasta mais de 20 milhas da costa e faz escala em portos que não excedam de 400 milhas;
- Alto Mar: navegação fora da visibilidade da costa;
- Costeira: ocorre nos limites da visibilidade da costa;
- Apoio Marítimo: acontece entre os portos ou terminais marítimos e as plataformas tripuláveis;
- Interior: aquela fluvial e lacustre, de travessia e de porto;
- Regional: navegação interior em embarcações de até 50 TAB.

Conhecimento de Embarque Marítimo

O conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) é o documento de maior importância na contratação de transporte marítimo. Suas funções básicas são2:
-servir como recibo de entrega da carga ao transportador;
-evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário;
-representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável). O B/L pode ser composto de várias vias, sendo o mais comum a emissão em 6 vias: 3 não negociáveis e 3 negociáveis. Estas são entregues ao exportador/ embarcador para que as apresente ao banco e receba o valor estipulado no crédito documentário. A seguir, os documentos serão remetidos via banco ao importador para que este possa retirar as mercadorias. As cópias não negociáveis servem de informação a todos os agentes envolvidos e não são válidas para retirada da mercadoria nem para receber o valor estipulado no crédito documentário. Cada companhia de navegação pode ter seu modelo de conhecimento de embarque, a ser preenchido com os dados necessários, tais como: nome do exportador; nome e endereço da companhia de navegação; nome do importador; porto de embarque; porto de destino; nome de quem vai ser notificado quando da chegada da mercadoria; total de volumes; nome da mercadoria; peso bruto e volume cúbico; forma de pagamento do frete ("prepaid" ou "collect”); nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque, com o carimbo e a assinatura do responsável; e carimbo do local de estiva da mercadoria. Um conhecimento de embarque limpo ( Clean on Board) é aquele que não registra nenhuma avaria ou defeito na mercadoria ou embalagem. Caso contrário, deverá ser feita uma observação relatando a avaria da mercadoria o que torna o conhecimento sujo. O conhecimento de embarque pode ser emitido à ordem (no próprio nome do embarcador, a sua ordem ou à ordem de seu agente no porto de destino) ou nominal (em nome do consignatário). Pode ser direto (onde a mercadoria segue direto até o porto de destino final) ou indireto (onde, por ocorrer transferência (transbordo) para outro navio, deve constar o nome das duas embarcações e o valor de cada frete).

Situações Contratuais

Pode haver contratação para transporte "House to House" [a mercadoria é colocada no contêiner nas instalações do exportador e retirada do contêiner ("desovada") no pátio do
consignatário], "Pier to Pier" (apenas entre dois terminais marítimos), "Pier to House" ou "House to Pier".

Serviços Oferecidos pelas Companhias Marítimas

a) Linhas regulares: São aquelas que apresentam sempre o mesmo itinerário, com portos e escalas fixas e predeterminadas. As condições de transporte são estabelecidas unilateralmente pelas companhias marítimas ou conferências de frete, através da aplicação das condições definidas pelas tarifas e pelas cláusulas do Conhecimento de Embarque. Podem ser divididos em:
- Conferências de fretes: é uma associação de duas ou mais companhias marítimas (armadores ) , visando prestar serviços regulares, em conjunto, e com condições uniformes de transporte. Proporciona um aumento da eficiência no transporte com uso mais racional e coordenado dos itinerários. Por outro lado, apresenta alguns problemas como falta de flexibilidade e fretes nem sempre competitivos.
- Joint Services; são acordos de cooperação entre armadores para a exploração de uma rota específica. Não é uma entidade formal, diferentemente das conferências. Proporciona ao embarcador a possibilidade de utilizar qualquer navio de uma mesma rota e destino independentemente do armador.
- Outsiders; são os armadores que não tem vínculo com as conferências e que prestam serviços em linhas fixas. Proporcionam um preço mais competitivo, porém nem sempre com a mesma freqüência e nível de garantias oferecidas pelas conferências.
b) Linhas Irregulares: são operadas por armadores que atuam por conta própria. O itinerário não é fixo e sim determinado pelas oportunidades geradas em cada porto. O navio que opera nesta situação é conhecido como Tramp. Este serviço é muito utilizado para o transporte de granéis.
c) Afretamento: é adequado quando há grandes quantidades de mercadorias a serem transportadas, suficientes para ocupar totalmente ou parte substancial de um veículo

Tipos de navios

Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo de atender suas necessidades específicas. Os principais tipos são:
a) Cargueiro, Convencional: para o transporte de carga geral, com os porões divididos de forma a atender diferentes tipos de carga.
b) Graneleiro: visando o transporte de granéis sólidos (geralmente tem baixo custo operacional).
c) Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos.
d) Full Container Ship ou Porta-conteiner: exclusivo para o transporte de contêineres, que são alocados através de encaixes perfeitos.
e) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veículos, que são embarcados e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios movimentos. Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a própria carreta ou o contêiner sobre
rodas ("boogies").
f) Lash ou porta-barcaças: projetado para operar em portos congestionados, transporta, em seu interior, barcaças com capacidade de aproximadamente 400 t ou 600 m3, cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do porto.
g) Sea-bea: é o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar barcaças e converter-se em Graneleiro ou Porta-conteiner.


Transporte de Cargas em Contêineres

Os contêineres surgiram para facilitar o transporte de carga, como são chamadas todas as mercadorias exceto os graneis, ou seja, minérios, grãos agrícolas, petróleo e seus derivados. Algumas cargas gerais, no entanto, não se prestam ao transporte em contêineres, como é o caso de veículos montados, que embarcam e desembarcam com sua própria propulsa, no sistema conhecido como ro-ro. Entretanto, uma grande quantidade de bens é possível de acontecimento em contêineres, visando facilitar seu transporte. A proporção das mercadorias transportadas por meio de contêineres tem crescido continuamente, e produtos como arroz e café, que eram embarcados com granéis, estão sendo acondicionados em contêineres.
A introdução de contêineres para o transporte marítimo de cargas, a partir da década de 1920, modificou a operação tanto da empresas de navegação quanto das áreas portuárias. A oferta de serviços de transporte marítimo de contêineres tornou-se progressivamente concentrada, devido à necessidade de vultosos gastos de capital grande navios porta contêineres, e as empresas de navegação expandiram sua atuação do trecho marítimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo serviços logísticos porta-a-porta.
Nos portos, principal modificação foi a drástica redução da quantidade de mão-de-obra necessária para o manuseio de cargas nos contêineres pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fábricas, ou por meio de serviços especializados, dentro ou fora das áreas dos portos. Como resultado, o tempo necessário para transportar as cargas dentro do porto e embarca-las no navios foi reduzido.
Segundo dados da REVISTA DO BNDES RIO DE JANEIRO, DEZ 2004, um típico navio de transporte de carga 22 mil toneladas de porte bruto (TPBs) gastava 146 dias por ano nos portos ou 40% do tempo. Em contraste, os navios porta-contêineres de 47 mil TPBs gastam apenas 64 dias por ano nos portos, ou 17% do tempo. A introdução de contêineres aumentou, portanto, a produtividade tanto nos terminais quanto nos navios.
A redução do custo de movimentação portuária com a utilização de contêineres permitiu um grande aumento da operações de tranbordo, isto é, a transferência do contêineres de um navio para outro, a fim de atingir seu destino final. Atualmente, cerca de ¼ de toda a movimentação de contêineres provém de transbordos. O aumento dos transbordo está relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-contêineres, pois as empresas de navegação buscam concentrar grande carga em algum porto principal da região, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em navios maiores os navios, menores os custos de transporte dos contêineres, o que significa dizer que a atividade apresenta economia de escala.

Conclusões

A introdução de contêineres marítimo de cargas trouxe grandes modificações para o funcionamento dos terminais portuários e para as empresas de navegação. Nos portos, houve forte redução da utilização de mão-de-obra para o manuseio e operação de embarque e desembarque das cargas e redução do tempo necessário para essas operações. As empresas de navegação tornaram-se crescentemente operadora logísticas. Pelas facilidades de intermodalidade proporcionada pelos contêineres. Recentemente, tem acontecido um intenso processo de concentração no setor. A busca de economias de escala, pela utilização de navios porta-contêineres tão grande quanto possível, tem modificado o sistema tradicional em que os navios seguem atracando em vários portos ao longo de suas rotas para um sistema no qual os maiores navios atendem o poucos portos, de onde os contêineres são distribuídos para outros portos regionais.

Frete Marítimo

O frete marítimo representa o montante recebido pelo armador como remuneração pelo transporte da carga.
O frete marítimo, que é o valor consignado no “Bill of Lading – B/L”, não se confunde com a tarifa de frete, que é um valor registrado, pelo armador, em tarifário. Em geral, a tarifa de frete é representada por um valor em dólares norte-americanos acompanhado da cotação , que pode ser em tonelada, em metro cúbico ou nessas duas unidades.
Ressalta-se que no Brasil, as tarifas de frete são registradas por NBM/SH. Para informar o frete a ser aplicado ao exportador ou ao importador, o armador ou seu agente leva em conta uma série de fatores. Os principais são:
- Frete Básico: É o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria, de acordo com a opção do armador, sendo normalmente aplicado ao que contribuir com maior receita. O frete básico também pode ser definido como o resultado da multiplicação da tarifa de frete pela tonelagem ou metragem cúbica da carga.
- Ad-Valorem: Percentual que incide sobre o valor no local de embarque da mercadoria. Aplicado normalmente quando o valor no local de embarque corresponder a mais de US$ 1.000,00 por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu valor .
- Sobretaxa de Combustível: Percentual aplicado sobre o frete básico. Destina-se a cobrir os custos com combustível. Varia por tráfego internacional.
- Taxa para Volumes Pesados: É um valor de moeda atribuído às cargas cujo volumes individuais, excessivamente pesados, exijam condições especiais para embarques/desembarque ou acomodação no navio. Em geral, a referência é quanto a carga tem mais de 10 toneladas.

- Taxa para Volumes com Grandes Dimensões Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros . Adicional ao porto: Essa taxa é cobrada quando a carga tem com origem ou destino algum porto secundário ou fora de rota. Vale ressaltar que a classificação do porto principal ou secundário varia por tráfego internacional e a lista é previamente fixada

- Fator de Ajuste Cambial - CAF: Taxa aplicada quando a cotação do frete não é em dólar norte-americano.
- Sobretaxa de Congestionamento no Porto: Aplicada sobre o frete básico. Tem caráter temporário e varia por porto. No Brasil, a cobrança pelo armador somente é possível com autorização do Ministério dos Transportes.
(fonte mict)


Transporte Marítimo de Longo Curso

O transporte marítimo de longo curso é aquele realizado entre portos de diferentes países, em oposição ao transporte marítimo de cabotagem, realizado entre os portos localizados dentro do território nacional de um pais.
Existem atualmente cerca de 30 mil navios realizando o transporte de quase seis milhões de toneladas anuais do comércio internacional. O tráfego marítimo mundial é dividido, por tipo de carga , em granéis líquidos, com participação de 36% da tonelagem total transportada, granéis sólidos, com 36,5%, e carga geral, com 27%. Algumas poucas mercadorias representam 60% da tonelagem transportada no comércio internacional: petróleo derivados , minério de ferro, bauxita, alumina , fosfato grãos agrícolas e carvão. Esses produtos, genericamente conhecidos por granéis, tem como características o grande volume movimenta e a sua baixa densidade de valor. O transporte desse produtos é realizado por linha s irregulares, em condições de competição e, em grande parte, livres de regulação econômica.
As linhas regulares transportam produtos com maior densidade de valor, tais os industrializados. O transporte marítimo internacional é também sujeito a esquemas de reserva de cargas, requerendo que parte do comércio exterior entre dois países seja transportados por navios com as bandeiras desses países. Brasil, uma política de reserva de cargas foi implantada ao final da década de 1960, através da preferência para empresa brasileiras de navegação no transporte das cargas de importação, cargas de empresas estatais e cargas financiadas com recursos públicos. Foram também estabelecidos acordos comerciais bilaterais de compartilhamento de cargas com outros paises.
O governo também tornou obrigatória a participação de empresas brasileiras de navegação nas conferências de frete nas rotas entre os países e o resto do mundo, assim como adotou uma política para garantir que o aumento da demanda por navios para as empresas brasileiras de navegação fosse direcionado para a construção naval.
Como resultado, tanto a frota de navios quanto a produção da indústria naval do país alcançaram grande crescimento nas décadas de 1970 e 1980. Os efeitos dessas políticas, no entanto, foram transitórias e, atualmente, o Brasil tem pequena participação no mercado internacional de serviços de transporte marítimo, com uma frota mercante registro brasileiro que corresponde a 0,85% da frota mundial.

O Mercado Internacional

A frota mundial, em 2003, somava 844,2 milhões de toneladas de porte bruto (TPB). A frota de granéis líquidos correspondia a 36% da tonelagem mundial e a frota de granéis sólidos a 35%. A frota de carga geral (excluindo os porta-contêineres) era de 11,5% e a de porta-contêineres a 9,8%.
A via marítima é a principal forma de transporte do comércio internacional. Entre 1990 e 2000, a taxa anual de crescimento do transporte marítimo internacional foi de 4%. O comércio transportado pela via marítima passou de 2,5 bilhões de toneladas em 1970 para 5,9 bilhões em 2002.
A oferta de transporte marítimo de granéis e bastante fragmentada, com um grande número de operadores no mercado e alta volatividade de fretes. Em 1999, dentre mais de 500 empresas independentes operadoras de navios petroleiros, 70% tinham menos de cinco navios e apenas 10% operam mais de 10 navios.
O tráfego mundial de cargas em contêineres tem crescido a uma taxa de 9%, passando de 83 milhões de (TEU)5 em 1990 para 198 milhões em 2000. entre 2000. Entre 1990 e 2000, a proporção do transporte de carga geral realizado por contêineres aumentou de 37% para 54% estimando –se que a utilização de contêineres poderá atingir no máximo 65% do transporte marítimo de cargas geral (OCDE – 2001, P. 13-14).
O crescimento da utilização de contêineres tem sido acompanhado pelo aumento das operações de transbordo de contêineres, isto é,a transferência de um navio para outro, afim de atingir seu destino final. Atualmente, cerca de ¼ de toda a movimentação mundial de contêineres são provenientes de transbordos.
Tamanho crescente dos navios porta-contêineres resulta em apenas poucos portos com capacidade de recebe-los, de onde os contêineres são distribuídos para outros com menor capacidade através de navios menores, num sistema à configuração hub-and-spoke da aviação comercial .
As principais frotas mercantes, por mais de origem, são Grécia, Japão, Noruega, China e Estados Unidos, segundo a Review of Maritime Transport de 2003, entre as 35 maiores frotas mercantes, a brasileira e a chilena eram as únicas da América Latina. Dentre as 20 maiores operadoras mundiais de navios porta-contêineres, 12 são paises asiaticos.

A Regulação Internacional

A regulação internacional da navegação é realizada pela Convenção das nações Unidas sobre a Lei dos Mares, que entrou em vigor em 1994, e pelas convenções da Organização Marítima Internacional – Agências das Nações Unidas responsável pela segurança marítima global e pela administração ambiental da navegação. No seguimento de granéis, a principal questão regulatória e a proteção do meio ambiente contra os riscos de acidentes com petroleiros. A preocupação ambiental tornou –se mais aguda depois de grandes derramamentos de óleos dos pretroleiros Érika e Prestige, ambos na costa européia.


Transporte de Cargas

Estabelecer critérios para especificação dos diversos tipos de embalagens para mercadorias e sua arrumação a bordo, visando a segurança das pessoas, a integridade da embarcação e minimizar os riscos ao meio ambiente.
São especialmente focalizadas as mercadorias perigosas embaladas ou a granel, a sua classificação e os procedimentos especiais a que estão submetidos quando transportadas.

Cargas Perigosas

a) Cargas Perigosas - são cargas que, em virtude de serem explosivas, gases comprimidos ou liqüefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infectantes, radioativas, corrosivas ou substâncias contaminantes, possam apresentar riscos à tripulação, ao navio, às instalações portuárias ou ao ambiente aquático. Essas mercadorias, de acordo com a sua natureza, poderão ser transportadas embaladas ou a granel.
b) Cargas Sólidas Perigosas a Granel - são aquelas que possuem riscos de natureza química.
c) Contentores Intermediários para Granéis (Intermediate Bulk Contai ner - IBC) - são embalagens portáteis rígidas, semi-rígidas ou flexíveis que não se enquadram nas especificações sobre embalagens e que têm capacidade igual ou inferior a 3m3 (3000 litros). São projetadas para serem manuseadas mecanicamente e resistirem aos esforços provocados pelo manuseio e pelo transporte, requisito este comprovado por meio de ensaios específicos (homologação).
d) Embalagens - são invólucros ou recipientes destinados a conter mercadorias perigosas.
e) Explosão Maciça - é aquela que afeta quase toda a carga instantaneamente;
f) Navio Petroleiro - navio construído e adaptado principalmente para o transporte de óleo a granel nos seus compartimentos de carga ou navio tanque químico, quando estiver transportando uma carga total ou parcial de óleo a granel.
g) Navio Tanque Químico - navio construído ou adaptado principalmente para transportar substâncias nocivas líquidas a granel ou navio tanque quando estiver transportando uma carga total ou parcial de substâncias nocivas a granel.
h) Número ONU (UN) - número atribuído pelo Comitê de Peritos em Transportes de Mercadorias Perigosas das Nações Unidas a cada produto ou substância, visando sua identificação.
i) Unidade de Carga - agrupamento de embalagens formando um bloco único. Por exemplo: uma certa quantidade de caixas de papelão paletizadas e amarradas por cintas.

CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS PERIGOSAS

As mercadorias perigosas se classificam, de acordo com suas características, em classes, como se segue:
a) CLASSE 1 - Explosivos
São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razão pela qual as precauções que figuram para esta classe, são particularmente estritas.
b) CLASSE 2 - Gases: comprimidos, liqüefeitos ou dissolvidos sob pressão:
- Gases inflamáveis; Gases não inflamáveis e gases não tóxicos; - Gases tóxicos.
g) CLASSE 7 - Substâncias Radioativas
São substâncias que emitem radiação. Seu transporte deverá estar de acordo com as normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
h) CLASSE 8 - Substâncias Corrosivas
São as substâncias que, por ação química, causam danos quando em contato com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a outras cargas.
i) CLASSE 9 - Substâncias e Materiais Perigosos Diversos
São as substâncias e materiais perigosos que não se enquadram nas demais classes.
Incluem-se também os produtos classificados como "poluentes do mar", que representam risco à vida no meio aquático, caso ocorra derramamento - REQUISITOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS
a) Mercadorias Embaladas
O transporte, embalagem, segregação, marcação, etiquetagem e rotulação de mercadorias perigosas embaladas são regidos pelo Código IMDG da IMO.
1) Homologação das Embalagens
As embalagens nacionais deverão estar homologadas pela DPC, que expedirá o competente certificado de homologação. Nesse certificado constará a marcação "UN" a ser feita nas embalagens. Uma cópia desse certificado deverá acompanhar cada carregamento, visando compor a documentação da carga.
Quando a embalagem for procedente de outros países, deverá possuir a respectiva marcação "UN" de homologação pelo país de origem.
3) Notificação Antecipada
As embarcações que transportam mercadorias perigosas embaladas deverão informar antecipadamente a existência desse tipo de carga , a CP, DL ou AG de jurisdição do porto, mediante notificação. Esta notificação deverá dar entrada no referido órgão com antecedência mínima de 24 horas da entrada ou saída do porto. O modelo dessa notificação encontra-se no anexo 5-B.
4) Concessão de Licença para o Transporte de Mercadorias Perigosas
Essa licença é aplicável às embarcações classificadas para o transporte de carga geral e ou passageiros de bandeira brasileira.
O comandante da embarcação deverá apresentar a solicitação de licença para o transporte através de um termo de responsabilidade conforme o anexo 5-C, onde declara que todos os requisitos de embalagem, documentação, marcação, etiquetagem, amarração e segregação referentes às mercadorias perigosas transportadas encontram-se cumpridos.
A licença será o próprio termo de responsabilidade após emitido pela CP, DL ou AG. Essa concessão será válida para todos os portos subseqüentes, desde que não haja embarque de outras mercadorias perigosas.

REQUISITOS OPERACIONAIS

a) Acesso à Embarcação
O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de fundeio ou de atracação.
b) Facilidade para Reboque
Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou fundeada, deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na proa e na popa, prontos para uso imediato. Deverá também tomar providências para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxílio do pessoal de terra.
c) Sinalização
Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga de produtos inflamáveis ou explosivos deverá exibir, durante o dia, a bandeira BRAVO do código internacional de sinais e, durante a noite, uma luz circular encarnada com alcance de no mínimo 3 milhas para embarcações com AB maior que 50 e 2 milhas para embarcações com AB menor ou igual a 50.
d) Condições Meteorológicas Adversas
Não será permitida a movimentação de mercadorias perigosas quando as condições meteorológicas implicarem em aumento dos riscos às respectivas mercadorias, ou à integridade das embalagens, salvo mediante prévia autorização das CP, DL ou AG.
e) Tripulação
Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá haver tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e também atuar nas situações de emergência.
A tripulação deverá dispor de equipamentos de proteção individual (EPI) adequados para lidar com vazamentos e incêndios nas cargas perigosas transportadas.
REQUISITOS TÉCNICOS PARA MERCADORIAS PERIGOSAS EMBALADAS
a) Acondicionamento
1) As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento de mercadorias perigosas deverão estar com sua integridade garantida, sem sinais de violação do fechamento ou lacre. As embalagens apresentando sinais de vazamento deverão ser rejeitadas.
2) Os arranjos de embalagens ou unidades de carga deverão ser feitos de maneira a preservar a integridade e segurança da carga e do pessoal que trabalhe ou transite nas imediações.
3) A altura de empilhamento de embalagens não deverá ser superior a 3 m, salvo no caso de serem empregados dispositivos que permitam alcançar uma altura superior, sem sobrecarregar as embalagens e que evitem o comprometimento da segurança.
4) A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitir que uma face marcada e rotulada fique à vista para facilitar a identificação.
5) O fechamento das embalagens contendo substâncias umedecidas ou diluídas deve ser tal que, não haja vapor e ou vazamento.
6) As embalagens deverão atender os requisitos descritos no IMDG Code, quanto aos tipos e limites, assim como serem compatíveis com o produto embalado.
b) Grupo de Embalagem
As mercadorias perigosas, exceto das classes 1, 2, 6.2 e 7 são divididas em três grupos de acordo com a periculosidade do produto envasado:
Grupo I - Mercadorias que representam alta periculosidade;
Grupo II - Mercadorias que representam média periculosidade; e
Grupo III - Mercadorias que representam baixa periculosidade.
Isto influencia em todas as disposições relativas à construção e à prova de idoneidade dos diferentes tipos de embalagem/envasamento normalizados e os invólucros que poderão ser aceitos para o transporte.

d) Marcação das Embalagens
As embalagens contendo mercadorias perigosas deverão estar marcadas de modo duradouro, o qual permaneça por no mínimo 3 meses quando imerso em água. Deverá estar com o nome técnico correto (não serão aceitos apenas nomes comerciais), número "UN" correspondente e os caracteres que retratem a homologação da embalagem de acordo com o IMDG.
A marcação deverá conter o símbolo das Nações Unidas "UN", seguido de duas linhas contendo códigos.

e) Rotulagem
1) A rotulagem deverá ser executada em conformidade com os símbolos padronizados pelas Nações Unidas, de acordo com o IMDG, seção 8 da introdução geral.
2) No caso de emprego de placas (reaproveitáveis) para a identificação de mercadorias perigosas em unidades de carga ou transporte, estas deverão ter a outra face em branco.
f) Sinalização
Os locais de armazenamento de mercadorias perigosas inflamáveis deverão estar sinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo, informando os cuidados especiais de manuseio da carga e de proteção humana.
g) Ficha de Emergência
A ficha de emergência deverá conter o símbolo da classe do produto, o nome técnico correto, o número "UN" e informações sobre as providências a serem tomadas nos casos de vazamento, incêndio e contato do produto com pessoas. Deverá ser seguido o modelo do anexo 5-F.
h) Segregação
As diversas classes e subclasses de mercadorias perigosas incompatíveis entre si ,deverão estar devidamente afastadas uma das outras. Tal medida visa evitar a interação dos conteúdos no caso de vazamento em acidente que, reagindo entre si, poderiam causar um dano ainda maior. Deverá ser seguida a tabela de segregação constante do anexo 5-G.

Responsabilidade

O comandante da embarcação será o responsável perante a Autoridade Marítima pelo cumprimento dos requisitos previstos na seção II deste capítulo e deverá assinar o termo de responsabilidade para transporte de carga no convés, cujo modelo é apresentado no anexo 5-I destas normas.

Poluição Marítima

A poluição a que nos referimos é a causada por hidrocarbonetos e produtos perigosos. Podem provir de Acidentes marítimos tais como encalhes, afundamentos e abalroamentos de petroleiros e de outros navios que transportem cargas de hidrocarbonetos (crude, derivados de petróleo, nafta), combustível próprio ou mercadorias perigosas ou poluentes. Podem ser resultado de Despejos deliberados: hidrocarbonetos oriundos da lavagem de tanques dos petroleiros; despejos de lastro, lavagens dos tanques de combustível, resíduos de combustível, águas das cavernas poluídas por hidrocarbonetos por qualquer tipo de navio ou então fruto de Operações de imersão de resíduos produzidos em terra.
As conhecidas "marés negras" resultantes de grandes derrames provenientes de acidentes são a face mais mediática, e as suas consequências são conhecidas de todos: as imagens de aves cobertas de crude são tristes ex-libris do século XX, bem como os nomes de navios associados a esses desastres: Torrey Canyon (Reino Unido, 1967), Amoco Cadiz (França, 1978) ou Exxon Valdez (Alaska,1989).
Os impactes sobre as comunidades marinhas são variados. Vão desde a mortalidade de indivíduos por sofucamento físico, aos efeitos da contaminação química que incluem toxicidade, carcinogénicidade, interferência em processos biológicos e bioacumulação (percorrendo toda a cadeia trófica, podendo atingir o homem). Afectam plâncton, moluscos, crustáceos, aves, mamíferos. Podem causar o desaparecimento de populações mais sensíveis e provocar mudanças nas comunidades marinhas com alteração das funções e estruturas das comunidades biológicas.
A fixação dos hidrocarbonetos nos sedimentos prolonga os efeitos da poluição durante vários meses a anos depois dos derrames. Os impactes sociais e económicos no turismo e actividades recreativas, na indústria, pesca, aquacultura, portos e marinas pode ser arrasador para algumas comunidades.
Convém no entanto esclarecer um ponto importante: uma das maiores contribuições dos hidrocarbonetos introduzidos anualmente nos oceanos do mundo provém de fontes de origem terrestre (a chamada poluição telúrica, entre 37 e 44% do total conforme as fontes). O transporte marítimo é responsável por uma quantidade estimada em 500 000 toneladas de petróleo por ano (12 a 45 % do total, conforme as fontes). Quanto aos acidentes, a grande maioria são de pequenas dimensões (menos de 7 toneladas), mas os derrames de grandes dimensões são responsáveis por uma alta percentagem da quantidade de petróleo derramado (por vezes um único acidente iguala ou supera a quantidade derramada por todos os outros acidentes nesse ano, como é o caso do acidente com o navio ABT Summer em 1991!). Também é importante referir que a maioria dos acidentes ocorrem em operações de rotina (cargas/descargas, abastecimentos) em locais como portos ou terminais petrolíferos.
Para além dos acidentes de consequências mais gravosas e impacte na opinião pública, a grande maioria dos hidrocarbonetos derramados é proveniente de descargas operacionais (como lavagens de tanques). Essas descargas, na maioria das vezes intencionais, que atingem as costas de forma reduzida ou dispersa são difíceis de detectar (e sem meios aéreos ou de satélite, quase impossíveis), ficando a larga maioria dos infractores por conhecer e penalizar.
No geral a performance ambiental do transporte marítimo tem melhorado, com a quantidade de hidrocarbonetos que entra no oceano por sua responsabilidade a diminuir, e é verdade que é um dos modos de transporte menos poluentes. Só entre 1986 e 1995 verificou-se um aumento de 45% da quantidade do comércio marítimo .
É preciso prevenir os acidentes, combater o oportunismo e desrespeito dos derrames intencionais e preparar planos de contingência (combate) para fazer face a emergências.
Quanto à poluição por produtos perigosos, por diversas vezes na Europa, incidentes com navios transportadores de mercadorias perigosas tiverem consequências ambientais gravosas que poderiam ter sido evitadas ou minimizadas se houvesse conhecimento da carga. Nas águas territoriais da União Europeia o risco de catástrofes ligadas à navegação marítima mantém-se muito elevado. Vejam o recente (Outubro 2000) desastre do navio Ievoli Sun ao largo da Bretanha. Um aumento sensível de mercadorias perigosas ou poluentes, nos últimos anos, conduziu a uma agravamento dos riscos no que respeita à segurança marítima e ambiente marinho ou litoral. A imersão ilegal de resíduos na ZEE é uma situação difícil de detectar: consiste simplesmente em despejar uns barris pela borda fora ou um conteúdo de um porão. Claro que exige escapar a um apertado cerco que começa na sua produção, mas a eliminação dos resíduos perigosos é uma grande indústria e o seu tráfico tem ligações ao crime organizado.
Existem acordos internacionais específicos contra a poluição. A Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, é o tratado internacional no campo da poluição marinha, que regulamenta todas as formas de poluição marinha excepto as disposições referentes aos resíduos produzidos em terra e despejados no mar. Impõe regras de construção aos petroleiros, equipamento de separação de hidrocarbonetos/água, critérios de descargas e a existência, existência de livros de registos e certificados. A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Marinha Causada por Operações de Imersão de Detritos e outros Produtos, e posteriores emendas, conhecida como LDC 72, regula a poluição por alijamento, dos resíduos produzidos em terra e despejados no mar.
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM ou UNCLOS), também conhecida como Lei do Mar, concede direitos e deveres de forma diferenciada para as diversas zonas consideradas. Podemos consideradas como mais relevantes para a vigilância marítima três zonas: as Águas Territoriais, a Zona Contígua e a Zona Económica Exclusiva. É de assinalar que aos direitos de usufruir dos recursos junta-se a obrigação de os proteger. Note-se que o vínculo aos tratados por parte dos países signatários acarreta obrigações, nomeadamente vigilância e fiscalização eficaz.

Combate à Poluição

Mesmo a melhor prevenção não consegue evitar todos os acidentes. E quando acontecem derrames de hidrocarbonetos, acidentais ou propositados é necessário estar preparado.
Nas primeiras linhas de ataque estão navios equipados para recolher derrames em alto mar. Este sistema só funciona em alguns casos, dependendo do estado do mar e do tipo de hidrocarbonetos.
O uso de dispersantes que "dissolvam" a mancha tem de ser equacionado com cuidado devido a também acarretar consequências para o ambiente. Além disso a sua aplicação também é dependente das condições do mar e atmosféricas.
É muito provável que no caso de um acidente ao largo o crude ou outras substâncias perigosas atinjam a costa.
Têm então de ser recolhidos manualmente através de processos variados, com equipamento adequado e pessoas treinadas. Um processo muito dispendioso em mão de obra e tempo. Em Portugal o Plano de Emergência em vigor é o PML - Plano Mar Limpo. Este plano, estabelece um dispositivo de resposta a situações de derrames de hidrocarbonetos ou outras substâncias perigosas ao definir responsabilidades das entidades e competências das autoridades encarregues da execução das várias tarefas necessárias.
O PML tem 4 graus de prontidão que variam conforme a gravidade do derrame e em função do qual se aplica um plano de intervenção Local, Regional ou Nacional. Tem havido exercícios de combate a poluição, importantes para treinar o pessoal, testar o equipamento e procedimentos e detectar falhas.
Para o combate a poluição os meios nunca são suficientes. E embora se façam esforços para fazer a coordenação dos meios disponíveis há meios que continuam escassos. A poluição marítima é daqueles assuntos que não atrai muita atenção pública ou política...até haver um acidente.

Transpetro

Maior armadora da América Latina, a Transpetro conta com uma frota marítima que possui um dos melhores desempenhos ambientais do mundo. A Fronape - Frota Nacional de Petroleiros foi criada em 1949, e iniciou suas atividades em 1950. Com a criação da Petrobras, tornou-se órgão operacional da empresa estatal, e assim permaneceu até ser absorvida pela Transpetro, em 1999.
A excelência e a ampliação desse patrimônio são os pilares do Programa de Modernização e Expansão da Frota, que vai garantir novas bases de crescimento tanto para a Transpetro como para a indústria naval brasileira.No total, a empresa vai contratar a construção de 42 navios-petroleiros, em um investimento de mais de 6 bilhões de reais. A expansão da frota contribuirá para o desenvolvimento tecnológico, econômico e social do Brasil.O empreendimento é essencial para o Sistema Petrobras, que utiliza 110 petroleiros, sendo mais de 60 afretados, e estratégico para o Brasil, que tem grande demanda por navios. O programa da Transpetro servirá como indutor do ressurgimento da indústria de construção de grandes navios e terá dois momentos de encomendas, oferecendo a regularidade necessária para que o setor alcance rapidamente prazos e custos internacionais. As encomendas vão garantir a abertura de cerca de 20 mil postos de trabalho.
Outro nicho importante de investimentos da Fronape é em navios aliviadores, conhecidos como navios DP, que são dotados de avançada tecnologia de posicionamento no mar, o que torna as operações mais rápidas e seguras. Por manterem a posição a despeito das condições de vento e do mar, os navios DP dispensam a ajuda de rebocadores nas operações de carregamento offshore, aumentando a confiabilidade da cadeia logística. A Transpetro investe ainda na automação dos processos operacionais da frota. Os navios são dotados de equipamentos de alta tecnologia em telecomunicação e de modernos sistemas de gestão de bordo, interligando as embarcações e o escritório central da empresa, o que torna o gerenciamento mais fácil, rápido e eficiente


Fabricação de Navios
E se há de prevalecer a verdade sobre a ilusão, com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva cumprindo o compromisso de campanha de gerar 10 milhões de empregos em quatro anos, é bom mesmo o Governo Federal apostar na retomada da construção naval. De acordo com estudos de analistas do setor, para cada posto de trabalho direto aberto durante a construção de um navio são criados outros quatro indiretos. Nos últimos três anos, a indústria naval deu um salto de 2 mil para 22 mil empregos diretos, um crescimento de 1000%. Nada mal, aliás, para quem conviveu, por quase duas décadas, com o fantasma da insolvência.
Depois de ser considerada em meados da década de 70 uma das mais competitivas do mundo, chegando a ocupar o segundo lugar no ranking de países construtores e a empregar mais de 50 mil trabalhadores, a construção naval – atolada em dívidas e sem condições de concorrer com os asiáticos – foi praticamente reduzida a pó, ao longo dos anos 90.Tudo mudou, no entanto, com o aumento da exploração de petróleo em plataformas marítimas e a decisão da Petrobrás de nacionalizar a construção de embarcações de apoio (offshore), despertando o interesse dos até então concorrentes orientais, que passaram a firmar alianças estratégicas com estaleiros nacionais.
E apesar de estar centrado na construção de barcos de apoio às plataformas de petróleo em águas profundas, o movimento de recuperação da indústria naval também já dá as primeiras braçadas no sentido da construção de navios de longo curso e de navegação de cabotagem, até então paralisada.
A publicação da Medida Provisória 177 foi comemorada, ainda que com reservas, por todo o setor. A medida flexibiliza o Fundo da Marinha Mercante (FMM), isto é, facilita a tomada de empréstimo pelo setor naval, uma vez que o FMM passa a assumir parte do risco da operação, estimulando a queda no spread do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, o BNDES, responsável pelo repasse dos recursos.
Para se ter uma melhor idéia do alcance da medida, estima-se que hoje o saldo do FMM – que arrecada cerca de R$ 500 milhões por ano – seja da ordem de R$ 2 bilhões.
“O Fundo de Marinha Mercante é um mecanismo inteligente de fomento. Ao contrário do que ocorre com incentivos dados a outros setores, o FMM é auto-sustentável, não implica em renúncia fiscal ou qualquer perda de arrecadação para o Estado. Além disso, todo recurso dirigido à conta vinculada do armador retorna ao FMM pelas amortizações do financiamento”, explica o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional da Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Cláudio Roberto Décourt. Segundo ele, se aperfeiçoado, o fundo pode contribuir muito para o desenvolvimento do País, como já fez no passado. “Além de ajustar a legislação, é preciso que os recursos sejam totalmente destinados a investimentos no setor, o que não acontece hoje, uma vez que o saldo está retido em Brasília para garantir a obtenção de superávits primários, política que vem sendo seguida desde o governo FHC. A marinha mercante e a construção naval dependem desses recursos para ajudar o Brasil a crescer e se desenvolver econômica e socialmente”.


Esfregando As Mãos
Há motivos de sobra para que toda a cadeia industrial associada à construção naval esteja mesmo esfregando as mãos. Segundo o consultor Ildefonso Côrtes, ligado ao Sindicato Nacional da Indústria de Construção Naval (Sinaval), existe no Brasil mais de uma centena de estaleiros capacitados a produzir desde pequenos barcos de madeira até navios de alta sofisticação, como gás carriers, navios de guerra e navios de apoio marítimo. “Esses estaleiros, instalados em pólos de construção naval, localizados no Rio de Janeiro, Santa Catarina, Pará e Amazonas, têm porte para processar 300 mil toneladas de aço por ano”.
Em 2002, eles processaram pouco mais de 20 mil toneladas de aço, isto é, menos de 10% da capacidade instalada. Côrtes destaca que os estaleiros nacionais compraram equipamentos industriais na mesma época dos principais estaleiros europeus, possuindo tecnologia semelhante. “Estamos prontos para atender a demanda e repetir os feitos de uma era onde a indústria naval brasileira exportou navios para diversos países, inclusive tradicionais construtores e detentores de tecnologia nesse campo, como a Inglaterra, França, Alemanha, Grécia e Estados Unidos. Esses navios tinham 80% de índice de equipamentos nacionais, incluindo engenharia de concepção e produção. Esperamos que os outros segmentos da cadeia estejam preparados para essa nova era de crescimento”.
Secretário Geral do Sinaval, Sérgio Leal confirma que em termos de embarcações mercantes e de apoio marítimo, as encomendas atuais ainda estão aquém da capacidade instalada dos estaleiros. “Mas veja bem, o ciclo virtuoso só terá efeito a partir desse ano. Há indicativos sólidos da retomada. Para o mercado offshore, por exemplo, há diversos contratos de construção de plataformas de petróleo e de módulos para as plataformas”. É verdade. Só na primeira semana de abril, o BNDES anunciou duas importantes medidas.
A primeira é o financiamento de exatos US$ 63,9 milhões para que as empresas Seabulk Offshore do Brasil Ltda e Skannor Offshore Ltda. adquiram três navios produzidos por estaleiros nacionais. As embarcações destinam-se ao apoio à exploração de petróleo em plataformas marítimas da bacia de Campos. O financiamento, com recursos do FMM, vai possibilitar a criação de 550 postos de trabalho, durante a construção, e mais 80 na fase de operação dos navios.
A segunda é a aprovação das condições de financiamento para a construção das plataformas semi-submersíveis P-51 e P-52 a serem encomendadas pela Petrobrás. O objetivo é que a construção alcance o maior índice possível de nacionalização, com a contratação de fornecedores instalados no Brasil. Para que isso ocorra, o banco vai disponibilizar recursos da ordem de US$ 1,2 bilhão. O “detalhe” é que o casco de aço de uma plataforma de petróleo do porte das P-51 e P-52 pesa aproximadamente 17 mil toneladas e a expectativa é que até 2010 sejam perfurados mais de 2 mil poços em águas profundas no País, elevando para 300 o número de plataformas em operação. Hoje são cerca de 150.
Segundo Leal, são fortes ainda os indícios de contratações de embarcações de grande porte, sobretudo petroleiros para a Transpetro – empresa de transporte do Sistema Petrobrás – e do prosseguimento do Plano de Renovação da Frota de Apoio Marítimo. “Os armadores privados certamente encomendarão navios logo que as condições de operação sejam atraentes. Embora a indústria naval brasileira esteja hoje construindo primordialmente para o mercado nacional, há planos de exportação de navios e serviços”.
Em recente encontro promovido pelo BNDES, o gerente geral de Exploração e Produção e Transporte Marítimo da Petrobrás, Jorge Luiz Zelada, ratificou a disposição da empresa em investir, nos próximos quatro anos, US$ 34,3 bilhões, sendo parte desses recursos destinada a construção de 13 plataformas de exploração e a incorporação, à sua frota, de 22 novos navios construídos em estaleiros brasileiros. Os primeiros quatro petroleiros já foram contratados.
Além disso, a segunda etapa do Plano de Renovação da Frota de Apoio Marítimo prevê um upgrade em embarcações brasileiras, visando adequar a frota às condições operacionais atuais, com investimentos em obras estimados em US$ 52 milhões.
Para Leal, se as encomendas já previstas forem concretizadas, não há dúvidas que a indústria naval vai contribuir, e muito, para o aumento do consumo de aço. “A produtividade de um estaleiro está vinculada à continuidade de obras. É um segmento que atinge produtividade máxima construindo em série. Um navio e uma plataforma são grandes consumidores de aço e o prenúncio é o da construção de muitas unidades no Brasil”.

Pelas Siderúrgicas
Passadas duas décadas de calmaria, a pergunta que surge, agora, é se a siderurgia brasileira está preparada para atender as necessidades – técnicas e de demanda – que prometem agitar o mar da indústria naval.
Segundo o secretário geral do Sinaval, Cosipa e Usiminas detêm tecnologia e condições de atender tecnicamente os requisitos necessários para o aço plano naval, conforme as características estabelecidas pelas sociedades classificadoras internacionais. “Já os perfis usuais, que também possuem características específicas, são produzidos pela CSN. Há, ainda, perfis especiais, os chamados perfis bulbo, cuja fabricação no País é pequena e limitada a algumas bitolas, o que nos força a recorrer à importação. Sobre as condições de atendimento à demanda dos estaleiros, essa é uma questão que exige melhor avaliação”, explica Leal. “Não exige não”, destaca o superintendente de Qualidade e Assistência Técnica da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), Valdomiro Roman da Silva.
Segundo ele, as usinas brasileiras realizaram vultuosos investimentos a partir da década de 90, objetivando aumento de produção e melhoria da qualidade, e encontram-se plenamente capacitadas a atender os pedidos da indústria naval. “Nossa capacidade de produção de chapas grossas é superior à demanda doméstica. Não faltará aço à indústria naval”.
Valdomiro acredita que a postura adotada pelas usinas, no desenvolvimento de novos produtos visando abranger toda a gama de materiais utilizados na construção de embarcações, vai reduzir significativamente a necessidade de importações. “Posso dizer que aproveitamos as duas últimas décadas, justamente o período de estagnação da indústria naval, para aprimorar nossos serviços. Reitero que estamos prontos para atender plenamente a demanda”.
O superintendente explica, ainda, que as chapas grossas mais utilizadas pela indústria naval são as do grau A, empregadas basicamente na construção do casco dos navios. “Trata-se do aço C-Mn de média resistência, resistente ao impacto. As chapas podem ser fornecidas como laminadas, laminação convencional ou processamento termo-mecânico controlado, ou termicamente tratadas, normalização ou têmpera e revenimento”.
Os tratamentos térmico e termomecânico controlado propiciam, segundo Valdomiro, a obtenção de chapas grossas de alta resistência com boa tenacidade e soldabilidade, permitindo a redução de peso das estruturas em navios e plataformas marítimas.

Cadeia Produtiva
A construção naval representa a etapa final de uma cadeia produtiva das mais complexas. O início dessa cadeia está associado à extração de minerais metálicos e sua transformação pelas usinas siderúrgicas, e prossegue com seu processamento em fundições e estamparias; com a produção de materiais e componentes elétricos e eletrônicos e sua incorporação em aparelhos e equipamentos de alto nível tecnológico. Posteriormente, com a produção de peças, equipamentos e acessórios específicos da indústria naval, encerrando-se, finalmente, com a construção naval propriamente dita.
O item material é o mais representativo na estrutura padrão de preço de um navio, representando 60% dos custos totais da embarcação. Nele estão embutidos os principais custos como o motor principal, as chapas de aço, os cabos elétricos e as tintas. O setor naval, mesmo com a modernização tecnológica, continua usando intensivamente força de trabalho, que representa 40% do custo total do navio.
Aproximadamente metade dos materiais e equipamentos usados na construção de um navio é importada ou fabricada internamente sem condições de competição internacional. A outra metade é fabricada no País, com condições competitivas. Os materiais e insumos básicos, como aços, cabos e tubulações, são produzidos internamente com tecnologia mundialmente satisfatória. Apenas alguns tipos de chapas/perfis com cortes especiais são importados.
Quase todos os equipamentos navais nacionais mecânicos e/ou eletrônicos são fabricados sob licença ou tecnologia estrangeira, e muitos apresentam defasagem tecnológica com relação aos produtos dos licenciadores e das matrizes. Contudo, a qualidade desses equipamentos nacionais é atestada pelas sociedades classificadoras internacionais.
Os preços dos equipamentos navais nacionais são maiores que os dos similares estrangeiros. Os custos elevados das navipeças são atribuídos fundamentalmente ao fato de elas só poderem ser fabricadas fora de uma linha seriada de produção, sem a adequada escala. É, portanto, um fator com um impacto maior ou menor no custo, em função do nível de ociosidade nos estaleiros.

Navio em Construção
A construção de um navio, não seriada e sob encomenda, é de longa duração. Um navio de porte médio leva até 36 meses para ficar pronto. Sua construção requer mais de 20 mil insumos diferentes, o que de certa forma caracteriza a indústria naval como montadora. Um navio com essa característica consome 30 mil toneladas de aço, entre chapas e perfis estruturais.
O navio é considerado um produto internacional, tanto para o armador nacional como para o estrangeiro. A sua qualidade é assegurada em qualquer circunstância, pois é controlada e regulada segundo normas internacionais que visam garantir a operacionalidade, segurança, controles de poluição e desempenho desejado para todos os sistemas e equipamentos.
A vida útil de um navio pode chegar, no máximo, há 20 anos, caso seja operado sob condições ideais. No entanto, em razão dos desgastes prematuros a que está sujeito graças às adversidades, a vida útil do navio em geral não ultrapassa 15 anos. A partir daí, os prêmios de seguro se tornam muito elevados e a desvalorização do navio cresce rapidamente. Os custos de operação e manutenção também aumentam.

Docenave
Dispondo de uma frota própria de 3 navios graneleiros de 151.000 tpb, equipados com sistemas automatizados de comunicação, controle de operações e programa de manutenção contínuo, visando o cumprimento de normas internacionais de segurança e proteção ambiental, o Grupo Docenave movimenta cerca de 10 milhões de toneladas de cargas por ano. Para atender ao transporte de toda esta tonelagem, a Docenave também opera com navios fretados de terceiros. Estes navios são fretados por períodos curtos e longos para atendimento de compromissos contratuais, e ainda para o transporte de cargas "spot" em combinação com as cargas de contratos de transnporte de longo prazo (COAs). Navegando em rotas nacionais e internacionais, seus navios encurtam a distância entre portos, movimentando cargas tais como minério de ferro, carvão, petcoke, produtos siderúrgicos, bauxita, manganês, cereais, grãos e outros produtos. Baseado numa filosofia de atendimento que busca a evolução constante rumo à excelência, o Grupo Docenave conta com uma estrutura que permite o contato freqüente com armadores nacionais e internacionais, otimizando recursos para estabelecer uma relação de parceria e flexibilidade com seus clientes e suas necessidades específicas.


Autor: Orlando Augusto Nunes


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