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Trasporte Coletivo por ônibus

Tema: Trasporte Coletivo por Ônibus

Orlando Augusto Nunes – [email protected]
Acadêmico em Tecnologia de Transporte – Cefet-GO

INTRODUÇÃO

Nos últimos anos, o mundo se transformou de uma população predominantemente rural para uma população eminentemente urbana.
Os problemas de qualidade, agilidade, e operação do sistema de transportes nas grandes cidades se tornaram indispensáveis no estudos técnicos hoje em dia, e o objetivo deste trabalho é analisar o transporte de passageiros por ônibus. Sabemos que o ônibus hoje tem 95% do total do tráfico de passageiros de todo o território nacional, por isso, se torna interessante mostrar todo um trabalho de captação de dados para que essa modal não se torne um problema para o escoamento dos passageiros em uma região. O trabalho irá mostrar as principais técnicas-operacionais necessárias para a implantação do sistema mais utilizado no nosso país e em todo mundo. Não serão abordados apenas aspectos quantitativos, mas também, em principal, os aspectos qualitativos do sistema por ônibus, contudo será enfatizado, também, como o ônibus pode trazer problemas não só pra quem usufrui e necessita dele, mas também pra quem gerencia e organiza o sistema.
O trabalho consta de aplicações teóricas, porém, com a análise prática de todo o grupo em alguns pontos da cidade de Goiânia (evidenciado através de fotografias), por onde transitam os ônibus que fazem o transporte de passageiros da cidade.
Este se divide praticamente em três partes, onde mostra o histórico, surgimento e evolução, da trajetória dos ônibus até os dias atuais, serão analisadas ainda as técnicas-operacionais de implementação do sistema e por fim as principais vantagens e desvantagens do transporte de passageiros pelo ônibus.
Uma sobre-salva, por ser um trabalho acadêmico, este não será abordado o sistema de ônibus articulados e bi-articulado considerados atualmente como Veículos Leves sobre Pneus, os chamados VLP’s, dando apenas ênfase ao sistema de ônibus Padron e Standart.










1. OBJETIVO

O objetivo geral do trabalho é enfatizar e analisar o transporte público de passageiros por ônibus.

2. HISTÓRICO – O surgimento e a evolução do ônibus

As primeiras carruagens públicas, surgiram em Paris e começaram a circular em 1662, entre Luxembourg e a Porte de Saint Antoine, tornando-se conhecidas do povo como carroces à cinc sous. Elas tinham lugar para oito passageiros e o cocheiro e seu ajudante vestiam casacas azuis, cujos enfeites variavam nas suas cores de acordo com o itinerário da linha. Tratavam de simples carroças, pesadas, sem molejo, trafegando em ruas pessimamente calçadas e com preços inacessíveis para a época. Por alguns motivos a idéia não foi avante e o transporte coletivo por este meio caiu no esquecimento, tendo sido abandonado antes mesmo de terminar o ano de 1678.
E em 1825 um concessionário de uma casa de banhos localizada a cerca de dois quilômetros de Nantes, notando a escassez de fregueses, devido à distância, lembrou-se de oferecer condução aos moradores e usuários de seu estabelecimento. Colocou em tráfego um carro comprido, com dois bancos paralelos, puxado a cavalo, cujo percurso ia do centro da cidade de Nantes até a casa de banhos. Essa invenção fez tanto sucesso que em pouco tempo a maior parte dos passageiros a utilizava apenas para se locomover de um lugar a outro, sem intenção de usar a casa de banhos. Isso levou o concessionário a fecha-la e manter apenas o carro, mediante cobrança de passagens. Diz-se que por essa época existia em Nantes um negociante de chapéus chamado Omnes, muito procurado na cidade. Naquele tempo as casas não possuíam números e o comércio usava, para o conhecimento de seus fregueses, tabuletas mais ou menos engenhosas. Assim, o Sr. Omnes, para atrair a freguesia, mandou escrever estas palavras na frente de seu estabelecimento: “OMNES – OMNIBUS”, ou seja OMNES PARA TODOS. Como as viaturas do concessionário saíam da frente desse estabelecimento, o povo associou a palavra omnibus a elas e o nome pegou.


Sabe-se que em 1833, na Inglaterra, inventou-se um veículo a vapor, com o qual se locomoveu de Londres a Birmingham. Era um veículo de grande tamanho, com carroceria alta e aberta, com boléia semelhante à das diligências da época, onde cabiam o motorista e alguns passageiros. Na parte interna da carroceria viajavam os demais passageiros.
Mas o primeiro ônibus a motor a combustível do mundo que se tem notícia foi criado em 1895, por Carl Benz. Por muitos anos a indústria automobilística utilizou-se dos chassis de caminhões para basear sua arquitetura voltada ao transporte coletivo. Nesse período, o principal transporte coletivo utilizado era o trem. No Brasil, utilizou-se do bonde com tração animal até meados de 1900.

Para quem não conheceu, as primeiras Jardineiras chegaram ao Brasil em 1919, com lugar para oito pessoas. Eram ônibus montados sobre caminhões onde a única parte original externa mantida no veículo era a frente, com o capô do motor, faróis e pára-choque. A parte traseira era uma enorme caixa de madeira com vidros e bancos A partir de 1926 foram importadas as jardineiras chamadas de "Yellow Coach". Mas o primeiro ônibus brasileiro só foi fabricado em 1941 pelos irmãos Grassi, com capacidade para 45 pessoas.


Nos anos 50 a Mercedes Benz fabrica os primeiros chassis nacionais. A Caio - Cia., Americana Industrial de Ônibus, produziu as primeiras carrocerias para a esses chassis. O caminhão F-600, lançado pela Ford no Brasil em 1957, também foi muito utilizado para a transformação em ônibus, já que era o primeiro caminhão brasileiro movido à gasolina. Na mesma década surgiram os "bicudinhos" que circularam por cerca de 20 anos.


O mercado exigente pedia melhora e a transformação foi se evidenciando a partir dos anos 70. Os chassis foram construídos pensando no transporte de passageiros, assim como a suspensão, que agora dava conforto aos usuários, sem os solavancos tradicionais dos caminhões.

A abertura de mercado e a globalização permitiram a troca de experiências e a indústria nacional ganhou impulso.


3. CARACTERÍSTICAS

Como foi mencionado, no Brasil, o transporte público por ônibus corresponde a “massacradores” 95% dos deslocamentos urbanos. Portanto devemos caracterizar a frota existente nos mercados. Vejam a seguir quais são:

 Ônibus Comum ou Standart

Este é o ônibus mais simples do transporte de passageiros, possui cerca de 10 metros de comprimento e possui uma capacidade máxima de até 85 passageiros, considerando uma densidade dentro do ônibus de até 7 passageiros/m². É um ônibus mais robusto, onde possui quase que sempre motor dianteiro e possuindo apenas duas portas em seu estereótipo. Por ser mais simples e ter uma força de tração um menor sua utilização acontece mais nas linhas alimentadoras, que levam os moradores de bairros mais afastados até algum terminal de integração. Exemplos de sua utilização na Linha Madre Germana II / Terminal Maranata.


 Ônibus Padron

O ônibus Padron é resultado de um projeto proposto pela ANTP em 1979 e desenvolvido pela Geipot/EBTU (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes). A proposta previa a criação de um ônibus maior com maior capacidade de transporte e conforto, dotado de piso rebaixado, suspensão pneumática, câmbio automático, três portas, iluminação fluorescente e ventilação reforçada. Os aspectos mais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas Padron, dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desde questões relativas à potencia dos motores até o grau de iluminação da área de trabalho do condutor. Outro problema que foi melhorado, era o grau de ruídos emitidos pelos ônibus standart, com a nova linha padron ruídos primários (vibrações, motor, tração) e ruídos secundários (vias, estruturas do ônibus) foram atenuados em grande escala.
O ônibus Padron acabou-se por se impor na operação dos sistemas troncais de transportes, sobretudo aqueles operados em corredores, ou seja, o Padron consegue transitar com uma quantidade maior de passageiros, devido suas dimensões (cerca de 12 metros de comprimento, trafegando até com 110 passageiros considerando a taxa de 7 passageiros/m².)
Em Goiânia, o que mais se encontra nos setores centrais são essa forma de veículos, exemplo Eixo Norte-Sul / Terminal Vila Brasília-Centro / Circular-Praça A, entre vários outros.


Não serão abordados neste trabalho os ônibus articulados e bi-articulados pois estes já se tratam de um veículo com capacidade maior, cerca de 170 a 220 passageiros, sendo chamados de Veículos Leves sobre Pneus, os VLT’s.


4. CRITÉRIOS PARA A ESCOLHA – Transporte de passageiro por ônibus

O veículo mais utilizado no Brasil para o transporte público é o ônibus. Estima-se que ele atenda cerca de 95% dos deslocamentos urbanos por transporte público no país. E para escolher o ônibus como um transporte coletivo de passageiros, são necessários alguns aspectos a serem levados em consideração.

 Nível de Serviço

Envolve o estabelecimento de condições mínimas, julgadas necessárias ao atendimento adequado, estão ligada a dois itens essenciais: o conforto dentro do veículo e nos pontos de parada e os tempos de caminhada e de espera para adentrar o veículo. Veja no quadro abaixo os principais itens do nível de serviço.

Item do Nível de Serviço Característica do Serviço
Conforto Densidade interna do veículo
Disponibilidade de assentos
Conforto Térmico e nível de Ruído
Condições de pontos e terminais
Segurança Freqüência e gravidade dos acidentes
Confiabilidade Regularidade e Pontualidade
Acessibilidade Distância de caminhada / tempo de espera
Rapidez Tempo de viagem

 Demanda do sistema

Para a escolha do sistema de transporte coletivo através do ônibus, outro elemento de grande importância é a demanda do sistema, ou seja, é a quantidade que o sistema exige num determinado trecho, numa determinada rota, ou em uma determinada região. Tem-se como base para trechos de grande concentração urbana, a quantidade de passageiros transportados num determinado sentindo durante um período de tempo, normalmente com o índice de Passageiros/Hora/Sentido.
Podemos dizer que nem um outro sistema, metrô, VLT (veículos leves sobre trilhos), VLP (veículos leves sobre pneus) e trens de subúrbio seria bem aceito, economicamente, do que o ônibus (padron) tendo como demanda máxima 13 mil a 16 mil Passageiros/Hora/Sentido. Isso quer dizer que pra demandas de médio e pequeno portes o ônibus passa a ser a melhor forma de veículo para o transporte público de passageiros. Lembrando apenas que com ônibus articulados e bi-articulados consegue-se atingir até demandas de 30 mil Passageiros/Hora/Sentido.

 Custos

E outra variável que possui grande influência para a definição do sistema público de transporte coletivo são os custos. Estes custos designados são para a implantação e para a manutenção do sistema. Contudo, o sistema por ônibus como já foi mencionado, é o meio mais barato para o transporte público de passageiros, desde que esteja em sintonia com a demanda, ou seja, locais com grande demasia de passageiros, como por exemplo 40 mil Passageiros/Hora/Sentido, o custo/beneficio de colocar uma outra modal seria mais interessante, como os VLT, VLP e Metrôs.
Os principais custos que influenciam no sistema por ônibus são:
- apropriamento de uma via (tipo de via, tipo do piso, dimensionamento, entre outros);
- aprimoramento de uma via (faixas exclusivas, manutenção da via, pontos de paradas);
- Veículos (tipo, quantitativo, itinerário, tecnologias, manutenção, combustíveis);
- Mão-de-Obra qualificada.
Mesmo com essa gama de processos que trazem custos para a implementação do sistema por ônibus, ele ainda é o mais barato de todos eles. E claro, que além dos subsídios do Governo, a tarifa cobrada nos ônibus são necessárias para conseguir manter o sistema em pleno funcionamento, pois são as tarifas que trazem aos empreendedores do sistema, manter a qualidade e a confiabilidade do sistema via ônibus.
Além dos custos, demanda e os níveis de serviço que os ônibus oferecem, outro fator conta como crédito para a adoção desse sistema, que é a mobilidade dos ônibus, ou seja, o ônibus é independente nas vias, por exemplo, se uma via possui congestionamentos, acidentes, ou alguma intempérie local, o ônibus facilmente consegue-se se desviar do problema, melhor dizendo, ele pode entrar em vias alternativas mantendo o sistema em funcionamento, sem paradas. Já o sistema de metrô não possibilita isso, ou seja, se algum trilho, ou algum problema esteja ocorrendo nos locais de passagem, este só poderá voltar a sua normalidade a partir do momento em que o problema for resolvido, e isso pode causar grandes transtornos aos passageiros que utilizam esse sistema.

5. SISTEMA TÉCNICO-OPERACIONAL

5.1 Operação

O fornecimento de transporte para atendimento das necessidades de movimentação dos habitantes de uma cidade, expandindo as opções de trabalho, saúde e lazer, envolve a participação de três áreas de comportamento e interesses distintos: os usuários, desejosos de um serviço de boa qualidade; os empresários interessados na rentabilidade do capital próprio e do esforço investido na operação das linhas; e finalmente, a comunidade como um todo, que objetiva a fluidez do tráfego, a preservação dos monumentos históricos, do casario tradicional e do meio ambiente. E na operação dos ônibus são analisados todos esses argumentos, olhando o interesse de todos e essa forma de analisar se divide em três fatores básicos relacionados a demanda, a oferta do serviço e a comunidade como um todo

 Fatores relacionados à demanda

As atenções dos usuários do transporte público estão voltadas para o preço das passagens, para o conforto e o tempo da viagem.
A adoção de medidas como Vale-Transporte, bilhetes únicos, subsídios ao transporte atenuam a preocupação com o preço da passagem, porém em relação ao conforto, essa é uma questão de maior relevância, pois literalmente conforto quer dizer estar sentado com poucos passageiros por m² (metro quadrado), limpeza e estado de conservação dos veículos, ruídos e vibrações, e isso quer dizer que a frota de ônibus deve ser estar atualizada para que essas medidas se atenuem cada vez mais. Porém os ônibus precisam estabelecer tempos de viagens adequados para que não congestione o sistema, e esse tempo de viagem se subdivide em três momentos que são eles:
Tempo de acesso – é aquele gasto da caminhada até aos meios de transporte ou até o destino final do passageiro, por isso o interesse de se ter um mapeamento das linhas muito bem amplificado e analisado, tendo como expectativa as distâncias de 400 a 500 metros entre os pontos de parada até o destino do passageiro;
Tempo de espera – é aquele gasto no aguardo do ônibus e por isso mesmo é o que mais aborrece o usuário. É necessário fazer o dimensionamento da via com coerência, ou seja, manter uma freqüência de ônibus plausível para a demanda exigida da região, quando a demanda é grande a freqüência de ônibus tem que ser muito rápida para atender os passageiros com eficiência, porém locais com pouca densidade de passageiros possuirá uma freqüência mais lenta pois o sistema deve conseguir manter um mínimo de tarifas para se pagar os custos de um ônibus em seu itinerário;
Tempo no veículo – é o tempo a bordo do ônibus. Varia com uma série de fatores, tais como: espaçamento e capacidade dos pontos de parada, sinalização, interseções, facilidades de circulação e desempenho do equipamento utilizado, dentre outros

 Fatores relacionados à oferta do serviço

A compreensão dos principais fatores relacionados à oferta do transporte permite a adoção de medidas por parte do poder público e dos empresários, em uma ação compartilhada, que dêem uma resposta rápida e eficiente às exigências por melhoria do serviço – o passageiro deve ser tratado como um cliente que pode ser tratado como um cliente que pode ser perdido e não como um número para estatísticas. Os aspectos básicos ligados a oferta são dois:
Pontualidade – entende-se por serviço pontual aquele que cumpre os horários programados de passagem de seus veículos nos pontos de parada de um corredor. Quando um ônibus se atrasa ocasiona um acumulo de usuários à sua frente, portanto, nas operações de embarque, com o acúmulo de pessoas, causa incômodos aos passageiros devido ao aumento da lotação do veículo, onde o próximo veículo do mesmo itinerário tende-se a movimentar mais rápido, e em pouco tempo estarão rodando juntos, ocasionando excesso de tempo de espera dos usuários e descontroles da programação de serviço;

Veículos utilizados – escolha do tamanho, da capacidade de suporte, da tração, e o seu projeto.

 Fatores relacionados à comunidade como um todo

A operação dos ônibus, nas áreas urbanas, interessa não só aos usuários e empresários do setor como também a toda a população da comunidade envolvida, por afetar o seu meio ambiente. Os principais problemas enfrentados pela população devido aos ônibus são:
Ruído – devido a sensibilidade do ouvido humano a sons causam muito transtorno e irritação a comunidade, tanto que desde 1971 o Conselho Nacional de Trânsito estabeleceu 89 db(A) como índice máximo para os ruídos das frotas brasileiras.
Vibração – os ônibus são veículos pesados e provocam vibrações em residências, lojas e escritórios que ficam próximos as áreas que eles trafegam.
Poluição Atmosférica – a poluição causada pelos ônibus movidos a óleo diesel manifesta-se em duas maneiras distintas: a que aborrece por ser perceptível (fumaça preta) e o odor que é a não é notada, mas que traz prejuízos a saúde pública. A poluição atmosférica é o principal motivo do problema ambiental causado pela utilização dos ônibus a diesel (quase que 100% da totalidade do sistema brasileiro)
Intrusão Visual – consiste no aborrecimento público causado pela interferência e demasia dos ônibus no cenário urbano.
Risco de Acidentes – é normalmente considerado no caso de introdução de faixas privativas, interessando tanto aos pedestres como aos motoristas do veículo menor.

5.2 Classificação das linhas


As linhas de ônibus, nas áreas podem ser classificadas de acordo com as características do serviço ofertado. Assim, de maneira ampla temos: linhas convencionais e linhas especiais. As convencionais são destinadas ao atendimento das necessidades básicas de transporte da comunidade como um todo, enquanto as especiais, ao atendimento de tipos específicos de demanda.
 Linhas convencionais

Operam com freqüência e itinerários pré-estabelecidos, e com tarifas compatíveis à renda da população. Nelas estão contidas:
Linhas Circulares – tem os terminais iniciais e finais coincidentes e podem constituir-se um valioso complemento, principalmente no período do pico; todavia, não atendem às linhas de desejo dos movimentos dos passageiros – que são retas e não circulares. Exemplo Linha Circular (Terminal Bandeiras / Terminal Cruzeiro)
Linhas Perimetrais – ligam dois ou mais bairros sem passar pelo centro.

 Linhas especiais

Tais linhas objetivam a diminuição de algumas das desvantagens dos serviços ofertados pelas linhas convencionais, mediante o aumento do conforto das viagens ou a eliminação de paradas intermediárias. Estão contidas nesse tópico:
Linhas de ônibus expresso – utilizam, sempre que possível, as vias primárias do sistema viário oferecendo um serviço direto, ou com número limitado de paradas entre o subúrbio e o centro ou para seu tráfego de retorno, dependendo do sentido do pico. Exemplo: Expresso Colina Azul
Linhas Opcionais – objetivam fornecer um serviço alternativo de melhor qualidade e de preço mais elevado, com possibilidade de atrair viagens que atualmente são efetuadas por automóvel. Têm a capacidade limitada ao número de passageiros sentados e chegam a dispor de veículos equipados com poltronas macias, vidros verdes, ar-condicionado, televisão e música ambiente. Em Florianópolis / SC existem os chamados “amarelinhos”, este atua como um linha convencional do sistema público de passageiros, porém, as pessoas vão todas sentadas, e o ônibus dispõe de ar-condicionado, bagageiro e até vídeo/dvd e o custo se torna um pouco maior do que a tarifa geral da cidade.
Linhas alimentadoras – são geralmente utilizadas no transporte de passageiros até os locais de integração ônibus/ônibus ou até mesmo ônibus/metro. Podemos citar como exemplo as linhas alimentadores que recolhem os passageiros da região Oeste da cidade e fazem a integração com outros ônibus, de capacidade maior, no Terminal Padre Pelágio.
Linhas com serviço porta-a-porta – constituem uma alternativa de se oferecer a comunidade um serviço com as características semelhantes ao do automóvel. Os usuários telefonam e são apanhados em casa que respondem às solicitações da demanda por meio de controle manual ou com a ajuda de um computador, sem se prenderem a uma rota fixa.

5.3 Pontos de Parada

Os pontos de parada são equipamentos de grande importância para a operação e imagem de um serviço de transporte público: são neles que o usuário estabelece o primeiro contato com a rede de transporte e seu espaçamento determinará o desempenho operacional das linhas e influenciará nos custos da operação. E os principais elementos referentes a este aspectos são: localização, espaçamento, desempenho e facilidades.

 Localização

Colocar pontos de parada nos locais mais convenientes para os usuários e que ofereçam boas condições de segurança na travessia, todavia, evitar colocá-los imediatamente após cruzamentos importantes, em posição inadequada em relação ao semáforo, em locais de rampas acentuadas, ou junto à entrada de garagens e estacionamentos. E além de tudo, os pontos devem ser localizados em locais que não obstrua o trânsito devido à parada do ônibus e nem tumultue uma região concentrada de veículos e pedestre.

 Espaçamento

Para uma boa velocidade de operação, as paradas de ônibus das linhas convencionais devem, de preferência, ser espaçadas em intervalos de até 500m, dependendo das condições da demanda e do uso do solo ao longo dos corredores. Espaçamentos menores podem ser adotados na área central da cidade e em pólos de forte concentração de usuários.

 Desempenhos e Facilidades

Em vias expressas ou de alta velocidade colocar baias para a parada dos ônibus, ou então alargamento de trechos da pista para permitir que o estacionamento do ônibus não atrapalhe o livre fluxo dos demais veículos. Os pontos devem ser cobertos para proteger os usuários contra intempéries do tempo. Dimensionar o ponto de parada para o volume máximo de demanda prevista para o local, além de tudo isso, dotar de informações aos “clientes”do sistema público de transporte de passageiros.


5.4 Terminais

São ambientes fechados onde ocorre a mudança de veículo ou de modo de transporte. Os terminais de ônibus são poderosos instrumentos de redistribuição do encadeamento físico das viagens. São voltados para o atendimento de grande volume de usuários, os terminais podem ser considerados como locais nos quais os ônibus chegam, onde são processados e de onde partem. Tem como princípio gerais, encorajar o uso do sistema de transporte público e aumentar a efetividade e qualidade do sistema.
Para sua implementação são necessários alguns aspectos, como localização, capacidade e integração.
Os terminais de integração são geralmente localizados em pontos estratégicos em relação as vias estruturais da cidade de modo a permitir a vinculação com linhas que tragam os usuários de áreas mais afastadas do núcleo central. Deve-se tomar o cuidado de não sobrecarregar as ruas e interseções adjacentes.
A capacidade dos terminais deve ser estabelecida prevendo a chegada e o tempo de serviço dos coletivos, bem como a chegada e o atendimento dos usuários no terminal, em horários de pico é uma das melhores formas de se planejar a capacidade de um terminal.
Outro fator importante para se formar um terminal, é o tipo de integração que nele vai existir. Em quase que sua totalidade geral, os ônibus participam desse processo, existem a integração ônibus/ônibus – que são os ônibus alimentadores que trazem dos bairros periféricos, os passageiros que possuem destinos dos mais variados, mas com predominância ao centro urbano, é o caso do Terminal Padre Pelágio de Goiânia na região oeste, os alimentadores recolhem os passageiros de toda a região próxima e fazem a integração através dos ônibus padron ou articulados que distribuem pros centros urbanos da cidade. Outro tipo de integração é o ônibus/metro este o ônibus tem o objetivo de recolher a população periférica da região fazendo o transbordo nos terminais onde os passageiros passarão pro sistema de metro. Existe também bicicleta/ônibus, onde os passageiros se deslocam até os terminais, deixando suas bicicletas em locais apropriados determinados pelo terminal fazendo a integração nos ônibus existentes no local, é o que acontece na cidade de Macaé-RJ, onde um terminal da cidade, o Terminal da Lagoa, onde o terminal oferece o local para as pessoas estacionarem suas bicicletas sem custos, onde estes fazem integração nos terminais, pagando o preço da tarifa, por ônibus, isso torna o centro urbano de Macaé um pouco menos conturbado. Pode-se incluir também a integração Pedestre/Ônibus onde ocorre as conexões dos deslocamentos a pé das pessoas com o modo ônibus.
Apesar do incômodo do transbordo e, às vezes, do aumento do tempo de viagem, a integração pode beneficiar tanto as condições de acesso daqueles desprovidos de transporte individual quanto a circulação dos demais usuários das vias estruturais da cidade. Uma integração ônibus/ônibus ou qualquer uma outra não traz apenas a facilidade de pagamento de apenas uma tarifa, mas atrai parte da demanda potencial, o sistema se torna mais eficiente no aproveitamento dos recursos e tende a aumentar progressivamente o número de passageiros transportados.

5.5 Vias de Ônibus

O bom desempenho do transporte coletivo é condição essencial para a eficiência da cidade e para a qualidade de vida. As vias de ônibus têm o objetivo de propiciar melhores condições de circulação para os veículos de transporte coletivo. Podem ser organizadas de acordo com vários níveis de prioridade, em função das características de cada local. Os principais objetivos são:
possibilitar redução do tempo de viagem;
racionalizar e reorganizar o serviço de ônibus ;
reduzir o consumo de combustíveis;
melhorar as condições de serviços prestados;
criar eixos preferenciais para o transporte coletivo
proporcionar melhor qualidade ambiental nos corredores de transporte coletivo e áreas adjacentes;
garantia de prioridade para o transporte público em vias congestionadas;
melhoria das ligações por transporte coletivo entre regiões.

Para se garantir uma boa qualidade de serviço do transporte coletivo, é necessário que nas vias de grande fluxo de ônibus e de concentração de passageiros seja implementadas medidas de priorização para circulação dos ônibus.
A adoção de qualquer solução deve ser sempre precedida de estudos técnicos específicos, que identifiquem as medidas que possibilitarão melhor relação custo/beneficio e redução dos impactos ambientais.
As principais medidas utilizadas são essas:

 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto a calçada

Em geral reserva-se faixa da direita da via para circulação exclusiva dos ônibus no mesmo sentido de circulação dos demais veículos. Esta medida é usualmente implantada em vias arteriais ou coletoras, podem ser adotadas tanto em vias de pista única como em vias duplas também. É a medida mais utilizada nas cidades brasileiras, devido ao seu baixo custo e facilidade de implantação. Alguns exemplos na cidade de Goiânia são das Av. 85 e Av. T-7.


 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto ao canteiro central

Representa uma experiência tipicamente brasileira, usualmente utilizada em vias arteriais. Esse tipo de tratamento viário propicia maior segregação para a movimentação do que a faixa exclusiva junto a calçada. Possibilita ganhos significativos no tempo de viagem e na freqüência de ônibus. Exemplo na cidade de Goiânia seria a Av.84 e Av. Goiás.

 Faixa exclusiva para ônibus no contra-fluxo

São faixas de tráfego reservadas ao uso de ônibus, nas quais estes circulam em sentido oposto ao do fluxo normal de tráfego da via. Seu posicionamento na via é geralmente à esquerda do fluxo normal de tráfego, junto ao meio-fio da calçada. Visa melhorar a caracterização do sistema de transporte coletivo e, principalmente, sinalizar que aquele trecho viário é integrante de um corredor de transporte coletivo. Um exemplo já utilizado na Grande Goiânia seria na Av.85, onde o fluxo de ônibus tinha sentido Serrinha / Praça Cívica.
 Canaleta para ônibus ou busway

É um espaço viário caracterizado como pista exclusiva para ônibus, delimitada por dispositivos físicos intransponíveis. São implantadas geralmente na parte central das vias, contendo ambos os sentidos de circulação dos ônibus. Representam, em relação às faixas exclusivas, um nível superior de prioridade viária para o serviço de ônibus. São, no entanto, intervenções de custo elevado, maior prazo de implantação. Os benefícios principais são a maior redução no tempo da viagem, melhor índice de regularidade dos serviços, maior racionalização da frota de ônibus e melhores condições de atendimento que os atingidos pelas faixas exclusivas de ônibus. Um grande exemplo das canaletas seria em Curitiba-PR, com a adoção dos “ligeirinhos”.

 Via exclusiva para ônibus

São aquelas onde as vias são destinadas somente à circulação de ônibus. São empregadas em áreas centrais densamente ocupadas, visam possibilitar melhor acesso da população e áreas restritas à movimentação de pedestres, reduzindo percursos a pé para atingir o destino final da viagem. O principal exemplo de funcionalidade existente em nossa cidade, e com referência nacional, é a Av. Anhangüera.



6. REGIÃO METROPOLITANA INTERMUNICIPAL

O objetivo do transporte metropolitano intermunicipal por ônibus é garantir condições adequadas de deslocamento entre cidades da mesma região metropolitana. Esse transporte não é somente executado pelas prefeituras, mas está sob gerenciamento e responsabilidade do Estado. A necessidade de transporte intermunicipal, em regiões metropolinas, em certos casos é tão grande que chega a superar em importância o próprio transporte municipal local.
As necessidades de transporte para outros municípios podem ser atendidas através de criação de novas linhas de ônibus ou alteração de itinerário de linhas existentes, alternativas que dependem do preenchimento de requisitos técnicos e legais dispostos na legislação que regulamenta o transporte intermunicipal. Essas considerações devem ser feitas pelo órgão gerenciador dessas linhas. Diversas são ações a eles relacionados, desde a alteração de itinerário de uma linha de ônibus existentes para atender uma nova comunidade até a construção de um terminal urbano ou implantação de um serviço de média capacidade. A diferença com relação aos casos comuns é que várias autoridades estão envolvidas. E todos os procedimentos que são utilizados são já todos os descritos no trabalho, como operação, pontos de parada, esperas, terminais, entre outros.
Nas situações de reformulação operacional de corredores por diversas linhas de ônibus intermunicipais, a adoção de linhas troncais para substituir as várias linhas nos trechos remanescentes das antigas linhas intermunicipais em linhas municipais alimentadoras. Assim, o processo de implantação de corredores metropolitanos deve ser muito bem negociado com os setores diretamente envolvidos durante todas as etapas, sob risco de se causar impasses que venham a abordar a melhoria proposta. Um dos principais exemplos que podemos dizer é a Região Metropolitana de Goiânia, onde existe uma integração do sistema, ou seja, ônibus recolhem os passageiros da região metropolitana e fazem integração em terminais da Grande Goiânia. Um forte exemplo disso é a integração que acontece no terminal Padre Pelágio na região Oeste da cidade, onde cidades como Goianira, Brazabrantes e Trindade, existem linhas permanentes que recolhem os moradores e onde, a maioria deles, desembarcam em Goiânia.

7. TECNOLOGIAS DOS ÔNIBUS

O intuito desse tópico é mostrar quais as tecnologias existentes de ônibus no mercado, não só nacional, mas em todo o mundo. A questão meio ambiente é de suma importância num mundo aonde a poluição atmosférica vem aumentando a cada dia e trazendo prejuízos irreparáveis para a população.

 Diesel

O predomínio do motor a diesel na tração dos ônibus deverá continuar ainda por muito tempo. Apesar de trazer grandes problemas pros grandes centros urbanos, no Brasil se tornou quase que uma unanimidade por parte das empresas operantes. Possui maior velocidade e maior força de tração.

 Gás Natural Veicular

É composto do metano, mais leve que o ar e que se dissipa com facilidade. O motor a GNV apresenta rendimento energético muito eficiente, porém inferior ao diesel, tem como vantagem sobre ele devido ao nível de poluição, porém a falta de mercado, o peso dos cilindros de armazenamento em alta pressão e as dificuldades de suprimento inibem sua utilização.

 Álcool

Trata-se de uma tecnologia importante, muito menos poluidor, foi utilizado em várias cidades, porém o elevado consumo e alto custo de manutenção dos modelos fabricados não são atraídos para os transportes públicos.

 Tração Elétrica ou Trólebus

O trólebus é um tipo de ônibus que utiliza a energia elétrica para tração em vez de combustível. Por não se tratar de um veículo sobre trilhos (como trem ou metrô), o trólebus não exige via exclusiva para sua circulação. Pode trafegar no sistema viário já existente, compartilhando-o com outros tipos de veículos automotores, embora se deva destacar que seu melhor desempenho se dá quando opera em corredores exclusivos.
Os trólebus estão no Brasil há quase cinqüenta anos. Ao longo das últimas décadas, no entanto, seu uso foi reduzido, em detrimento dos ônibus movidos a diesel. O resultado foi a constituição de sistemas de transporte coletivo em geral de baixa qualidade de serviços.

O trólebus é um veículo indicado basicamente para operação de sistemas de média capacidade, onde as suas vantagens tecnológicas são mais bem exploradas através de corredores ou, pelo menos, de faixas exclusivas nas vias.
Nos corredores exclusivos, os trólebus podem circular sem conflitar com outros veículos. Com isto, é possível operar com uma maior velocidade comercial (velocidade média da operação) e transportar um volume muito expressivo de passageiros.
A adoção de trólebus é vantajosa também para áreas centrais e vias onde o tráfego de veículos a diesel tem impacto ambiental muito negativo, para a implantação de trólebus em área central, a variável do impacto no entorno assume maior relevância. A retirada dos veículos a diesel, mesmo sem implantação de corredores, pode servir para melhorar a qualidade ambiental de áreas submetidas a intenso fluxo de pedestres.
O trólebus apresenta desvantagens quando circula disputando espaço nas vias. Não é conveniente operar o trólebus como um ônibus a mais no meio da rua com outros ônibus, automóveis e caminhões. Não vale a pena investir grandes quantias para colocar trólebus dentro de congestionamentos.
Estas restrições ao uso do trólebus ocorrem por conta dos investimentos envolvidos, que fazem com que a operação fora de corredores apresente inconvenientes de ordem financeira. Em escalas reduzidas de operação, o sistema trólebus é mais caro que a adoção do sistema diesel, em termos de custos por passageiro transportado, pois o menor volume de passageiros transportados aumenta muito o tempo de amortização dos investimentos.
Em termos de desempenho, os trólebus são em vários aspectos vantajosos em relação a outros veículos. Podem apresentar padrões de velocidade plenamente satisfatórios para a operação urbana, principalmente em corredores exclusivos. Em localidades com topografia acidentada, o trólebus não tem problemas com declividade, subindo rampas mais inclinadas que os ônibus convencionais. Como não utiliza câmbio, sua operação é menos desgastante para o motorista e mais confortável para os passageiros.
Além do ganho ambiental, o trólebus atua como instrumento de melhoria da qualidade de vida também sob outros aspectos: é muito mais silencioso e confortável que outros meios de transporte e, aumentando o nível de conforto dos passageiros, ajuda a retirar os automóveis das ruas.
A durabilidade dos veículos atinge até 20 anos, com manutenção adequada, sendo esta disponível no país (tecnologia, material e mão-de-obra).

 Célula a combustível

A célula combustível - CC - produz energia elétrica diretamente, a partir de um combustível. Trata-se de uma reação química silenciosa, sem combustão, realizada com eficiência energética superior à obtida com o gerador convencional. O combustível ideal para as CCs é o hidrogênio puro. Muitos trabalhos vêm sendo desenvolvidos em todo o mundo, inclusive no Brasil, visando um futuro no qual o hidrogênio substitua os hidrocarbonetos.
Para que isso aconteça, no entanto, será preciso resolver problemas relacionados com o armazenamento e transporte do gás, que apresentam muitas dificuldades, tornando o seu sistema muito caro. Em várias cidades da Europa, dos Estados Unidos, Canadá, Japão e de outros países estão em andamento avaliações do uso de ônibus de células a combustível em condições de tráfego reais. Na Califórnia, o projeto Califórnia Fuel Cell Partnership, iniciado em 1999, uniu companhias de ônibus e fornecedores de combustíveis para demonstrar os veículos movidos por células a combustível sob condições reais de dirigibilidade para preparar o mercado da Califórnia para esta nova tecnologia.


8. VANTAGENS X DESVANTAGENS

Para se implementar uma modal para o transporte coletivo de passageiros, é necessário avaliar todos os pontos positivos e negativos para que se faça uma escolha para que o transporte consiga atender e saciar os desejos da sociedade que vão usufruir do benefício público.
Sendo assim, segue abaixo as principais vantagens e desvantagens que encontramos ao adotar o ônibus como o transporte coletivo de passageiro de uma certa cidade, ou melhor, para uma certa demanda.
 Vantagens

As principais vantagens encontradas no sistema de transporte de passageiros por ônibus são essas:
- Forma de implantação mais econômica;
- Tráfego acontece na malha viária já existente na cidade;
- Regiões que possuem baixas e médias demandas, a introdução do ônibus se torna a mais vantajosa devido ao custo x benefício, como por exemplo 15 mil passageiros/hora/sentido;
- Viabiliza o desenvolvimento e a mobilidade urbana;

- Preço de tarifa, por ser um sistema de implantação mais econômico, se torna mais barata;
- Possui a flexibilidade de locomoção nas cidades, ou seja, podem desviar-se de situações de acaso que ocorrem na malha viária;
- Em relação às outras modais, possui o custo de manutenção mais simples e econômica;
- Podem se adequar para transitarem em vias exclusivas num trecho urbano de grande fluxo de veículos e pedestres;
- Em sistemas de integração, a utilização do ônibus se torna quase que indispensável, pois até mesmo em altas demandas, a alimentação, para que aconteça a integração com outra modal (metrô, VLP, VLT), se faz por ônibus;
- Por ser um material rolante de tração em pneus, consegue-se manter pontos de paradas mais próximos ao passageiro, raios de distância de cerca de 400m a 500m.

 Desvantagens

- Poluição sonora – o nível de ruído causados nos grandes centros devido ao barulho dos motores, buzinas, frenagem é muito alto;
- Poluição Atmosférica – aproximadamente 98% dos ônibus que são produzidos para trafegar nas cidades são de motor a diesel provocando o acúmulo de gases na atmosférica;
- Poluição Visual – uma frota mal dimensionada de ônibus pode causar acúmulo da frota, tornando a visão da cidade mais carregada e saturada;
- Pra demandas acima de 25 mil Passageiros/Hora/Sentido a sua utilização já se torna inviável, tendo como alternativas o VLP, VLT e Metrô;
- Por transitar em meio ao trânsito, ou seja, possuir interferências de outros meios (pessoas, motocicletas, automóveis) o nível de congestionamento e acidentes são bem mais freqüentes;
- Freqüências baixas, devido ao volume de tráfego, consegue atingir apenas 5 a 6 minutos de intervalos;
- Velocidades médias de operação muito baixas, cerca de 12 km/h a 16 km/h.
CONCLUSÃO

Podemos dizer que as vantagens e as desvantagens de implementação do transporte de passageiros por ônibus seria a conclusão a se ter. Pois são realmente esses os critérios para a escolha ideal pelo ônibus.
Mostramos, através de exemplos e fotografias, que cidade, como Goiânia, se encaixam, na maioria dos casos, dentro do padrão de ônibus para que se funcione um transporte coletivo de passageiros. Grandes demandas, como cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, a introdução de outras modais, tais como o metrô e o VLT, podem ser saídas de maior interesse para a cidade, mas vale lembrar que, o ônibus acabará por ser a forma de integração entre com outra modal, pelo simples motivo de que ele vai alimentar esse sistema. Então o ônibus tem um fator de suma importância dentro da sociedade brasileira nos dias atuais.
Todos os níveis apresentados devem ser levados em consideração, pontos de parada, vias, terminais, demanda, pois o sistema funciona em conjunto, todos dependem de todos, e todas esses pontos devem ser estudados e analisados pra cada tipo de situação. Lembrando também que, o meio ambiente deve ser levado em consideração, ou seja, as vezes se consegue utilizar meios que não polua a natureza.
Atender as necessidades dos usuários dos transporte, ter empresários competentes que possam gerenciar o sistema de modo coerente e responsável e não esquecer da comunidade como um todo é de grande valia não só na escolha do ônibus para o transporte de passageiros mas qualquer outra modal que se queira implementar.

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