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Transporte Ferroviário

Estrada de ferro

Estrada de ferro, sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalações fixas, o material rodante e o equipamento de tráfego. É também chamada ferrovia ou via férrea. O início da Revolução Industrial, na Europa do princípio do século XIX, exigia formas mais eficazes de carregar as matérias-primas até as novas fábricas e enviar destas os produtos prontos. Conseguiu-se a potência necessária para arrastar os trens colocando uma locomotiva a vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas por bielas. A primeira estrada de ferro pública do mundo foi a linha Stockton-Darlington, no nordeste da Inglaterra. Dirigida por George Stephenson, foi inaugurada em 1825. A partir de meados da década de 1830, se desenvolveu com rapidez na Grã-Bretanha e na Europa continental a construção de linhas férreas ligando várias cidades. As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com mínima intervenção do governo. Na Europa continental a construção esteve quase sempre sob o controle de governos nacionais ou estaduais, sendo por vezes totalmente realizada por eles. Os construtores da Europa e da América do Norte adotaram, em geral, a bitola (distância entre os trilhos) de 1.435 mm usada por George Stephenson.

A construção de vias férreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da década haviam sido construídos 10.715 km de linhas na Grã-Bretanha, 6.080 km nos estados alemães e 3.174 km na França. Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, Barcelona-Mataró. Em 1914, já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual, uma vez terminados os túneis da grande via transalpina.

A primeira linha transcontinental dos Estados Unidos foi concluída em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na América hispânica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no México. África, Ásia e Oceania não tiveram ferrovias até 1850. A construção das estradas de ferro australianas começou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da Índia, de Bombaim a Kolkata (Calcutá), foi concluída em 1870. O Japão, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construção das estradas de ferro no último quartel do século XIX.

A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliação da rede ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX.

Os contínuos avanços relativos a tamanho, potência e velocidade da locomotiva a vapor, durante os primeiros cem anos da história da ferrovia, ofereceram os resultados mais impressionantes na América do Norte.

O desenvolvimento dos modernos trens de passageiros para longos percursos começou na década de 1860, quando George Pullman introduziu seus próprios vagões-leitos, vagões-restaurantes e vagões-salões. Em conseqüência, já no final do século, o mobiliário, o serviço e a cozinha dos trens de viagens de longa distância dos Estados Unidos e de alguns trens internacionais europeus (como o Expresso do Oriente) justificaram o apelido de hotéis sobre rodas.

Um inconveniente da locomotiva a vapor era a sua limitada capacidade de funcionamento contínuo, devido à necessidade de freqüente manutenção. Os motores a diesel precisam de menor atenção, enquanto os motores elétricos podem funcionar sem descanso durante dias. O desaparecimento das locomotivas a vapor aconteceu em princípios da década de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimensões e peso adequados para um veículo sobre trilhos (ver Motor de combustão interna).

A eletrificação generalizada das linhas no mundo desenvolvido aconteceu depois da II Guerra Mundial. Os países da Europa continental, que restauravam as linhas danificadas pela guerra, aproveitaram a ocasião para eletrificá-las.

No último quartel do século XX, a evolução das estradas de ferro tem sido marcada pela reação no Primeiro Mundo diante da força da eficiência do transporte aéreo e rodoviário, pela exploração da eletrônica e por uma rápida difusão dos sistemas de metrô. Ver Transporte coletivo.

Na Europa Ocidental, a modernização das vias e da sinalização, junto à nova tecnologia de tração, tem permitido manter velocidades de 160 km/h a até 200 km/h, conseguindo que os trens que cobrem as linhas básicas tradicionais alcancem velocidades que os tornam competitivos em relação aos aviões e automóveis privados nas viagens longas. Depois que, em meados da década de 1960, o primeiro trem-bala japonês demonstrou que isto era possível, os franceses aperfeiçoaram seu TGV (Train à Grande Vitesse, ou trem de alta velocidade). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluída em 1983 e conseguiu uma velocidade contínua de 270 km/h.

A Espanha adotou a tecnologia TGV francesa para sua primeira linha de alta velocidade, uma viagem a 300 km/h entre Madri e Sevilha. A União Européia deseja conectar estas novas linhas nacionais para poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupções.

Uma das numerosas dívidas que a ferrovia moderna tem com a eletrônica é a sua contribuição à tecnologia de tração. Foi possível obter uma grande potência necessária para que um trem elétrico desenvolva e mantenha uma velocidade de 300 km/h porque a eletrônica reduziu muitíssimo o volume e o peso da central geradora. O rendimento também melhorou muito com o controle preciso dos microprocessadores aplicado ao funcionamento de todos os componentes. A eletrônica revolucionou a sinalização e o controle do tráfego.

O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem como nos tipos de produtos típicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.

No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil.

O presente artigo tem como objetivo principal avaliar o que vêm acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a partir do processo de privatização da rede ferroviária brasileira ocorrida entre os anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) têm motivos para considerar que a opção pelo transporte de cargas ferroviário vêm se tornando mais atraente ao longo dos últimos anos? 2) as empresas que obtiveram as concessões no processo de privatização vêm obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos últimos anos? 3) o processo de privatização vêm obtendo sucesso naquilo que acredita-se ser o seu objetivo principal: a melhoria na eficiência do sistema de transporte ferroviário, viabilizando-se uma alteração nas distorções da matriz de transportes brasileira?

Neste artigo apresenta-se inicialmente um breve histórico da operação das ferrovias no Brasil, seguido das características do sistema antes da privatização. Posteriormente apresenta-se o processo de privatização e são feitas análises da evolução do desempenho das ferrovias privatizadas, segundo a perspectiva de usuários, prestadores de serviço e governo. Por fim, são resumidas as análises feitas na etapa anterior e são apontados os principais obstáculos para o crescimento e as tendências para o setor.
Locomotiva

Locomotiva, qualquer tipo de veículo autopropulsado utilizado em vias férreas, ou estradas de ferro, para impulsionar ou arrastar outros tipos de unidades móveis. As locomotivas se diferenciam de outros tipos de veículos de linhas férreas autopropulsados que só são utilizados como unidades de arrasto e não foram desenhados para o transporte de passageiros ou de cargas.

A primeira locomotiva foi construída na Inglaterra em 1804 pelo engenheiro e inventor Richard Trevithick. Em 1829, o Rocket, desenhado por George Stephenson, ganhou um concurso patrocinado pela companhia de transporte ferroviário Liverpool and Manchester Railway.

As locomotivas a vapor podem ser classificadas de diversas formas. A classificação mais utilizada, contudo, se baseia no número e disposição das rodas.

Entre as locomotivas mais importantes desenvolvidas no século XX se encontram as elétricas, que recebem energia através de uma rede de cabo aéreo ou de um terceiro trilho situado junto à via normal (linhas férreas); e as locomotivas diesel-elétricas. Nestas, conhecidas geralmente como locomotivas a diesel, os motores são utilizados para proporcionar energia aos geradores ou conectados a retificadores de estado sólido que movem motores elétricos conectados aos eixos (ver Motor de combustão interna). Esse tipo de locomotiva, comparada com a locomotiva a vapor, tem maior disponibilidade, ou seja, maior número de horas produtivas por dia. Depois da II Guerra Mundial, a pesquisa realizada na engenharia de combustão ajudou ao desenvolvimento de locomotivas de turbinas-elétricas, nas quais as turbinas de gás ou vapor eram utilizadas para impulsionar geradores que proporcionavam energia a motores elétricos.
Trem bala

O que é um trem bala? É o apelido dado genericamente a composições ferroviárias modernas de alto desempenho e que podem atingir velocidades significativamente maiores que os automóveis.

Os trens de alta velocidade desenvolvem de 350Km/h até 550Km/h, e os de velocidade alta de até 280Km/h, popularmente chamados trens - bala, transportam com segurança e rapidez milhares de passageiros na Europa, nos Estados Unidos, na Austrália e no Japão. Só a América latina ainda não utiliza este tipo de transporte.

Um trem, para poder desenvolver velocidade alta necessita de ferrovias adequadas, vias com poucas rampas e curvas de raio muito grande.

Um trem de longa distância é um veículo pesado, normalmente com sistemas de transmissão adequados para desenvolver velocidade, seus motores são elétricos.
Trem bala no estado de Goiás

Os governadores Marconi Perillo (GO) e Joaquim Roriz (DF) foram à Europa, com o objetivo de motivar investidores europeus a financiarem um trem de velocidade alta entre as capitais federal e de Goiás. O Centro de Pesquisas Econômicas ( CPE) da Universidade Católica de Goiás entregou ao Chefe de Gabinete da Secretaria Estadual da Infra- Estrutura uma pesquisa, contendo dados sobre a potencialidade e as perspectivas desse projeto.

O Expresso Pequi será mesmo construído, os dois governadores pretendem investir, nos próximos três anos, R$ 1 bilhão em recursos próprios do DF e de Goiás na obra, dos quais 70% a cargo do DF.

A licitação exigirá do projeto um estudo de viabilidade, um projeto de engenharia e a melhor modelagem da concessão para exploração da futura linha de passageiros e de cargas. Um dos mais fortes concorrentes no quesito de fornecimento de trens e locomotivas, desembarca em Brasília nos próximos dias, a equipe francesa ALSTON.

Na melhor das hipóteses, a previsão é de as obras se iniciarem no princípio do próximo ano, já que os prazos para que cumpram todas as etapas demandam muito tempo.

Qual é a finalidade de um trem bala para a região? Um trem rápido é um modo de transporte do qual se espera alto desempenho, o que significa além do consumo de energia baixo por pessoa transportada, transporte de grande quantidade de pessoas e bens. Para que um trem, em vias adequadas, acelere até atingir velocidades de 150Km ou mais, é necessária uma distância considerável, mais ou menos 10 Km em linha reta ou curvas muito suaves e no plano, para parar, o trem que tem rodas de aço com pouco atrito necessita de um longo trecho de desaceleração.

Por isso, para que seja eficiente, um trem de velocidade alta não deve fazer paradas freqüentes ou próximas uma das outras. Essa é a razão principal de se anunciar um trem somente ligando Brasília a Anápolis e Goiânia. Mesmo assim, entre Anápolis e Goiânia, o trem não terá espaço suficiente para desenvolver velocidade alta, um vez que as duas cidades estão a cerca de 50 Km de distância em linha reta.

Entre Brasília e Anápolis, a distância está entre 120 e 130 Km. Caso o trem venha a fazer paradas em Santo Antônio do Descoberto, o maior trecho livre seria entre St° Ant. e Anápolis. Isso leva a uma conclusão: o trem só será de alta velocidade se não forem programadas paradas intermediárias.

O que representa uma estrutura de transporte para a região? Transporte é uma atividade - meio da economia, sendo assim, o transporte não é produtivo em si próprio, mas como meio é insumo importante nos processos produtivos. Em relação ao planejamento regional, não basta ter um modo de transporte disponível entre dois pontos. É necessário ter o sistema de transporte adequado para o que se quer transportar e entre os locais onde se necessita de cada tipo de transporte. O trem bala , como qualquer outro modo de transporte, deve estar atrelado a um plano de desenvolvimento econômico e social da região em que se insere.

Sugere - se estudar um plano de desenvolvimento econômico e social da região, identificando todas as necessidades de transporte de pessoas e cargas, energia, água e saneamento, identificando - se todos os locais que serão geradores de viagens, suas quantidades e freqüência.

Dois pontos importantes são apresentados: Primeiramente, os trens europeus estão em regiões de alta renda e com taxas de crescimento populacional próximas de zero e estáveis, enquanto temos renda muito mais baixa da população e cidades se desenvolvendo de forma desordenada e indiscriminada. Outro ponto é o custo e financiamento do trem. Estima - se que sistemas ferroviários modernos custem próximo de US$ 100 mil dólares por Km implantados. Mesmo sendo economicamente viáveis não são atrativos para a iniciativa privada, pois o retorno do investimento, quando existente, é de muito longo prazo.

Trem de Levitação Magnética

O primeiro trem comercial de alta velocidade do mundo com o uso da tecnologia de levitação magnética fez sua viagem inaugural na cidade chinesa de Xangai. O tre, de tecnologia alemã, liga o centro de Xangai ao aeroporto da cidade. Com o uso de poderosos imãs, que fazem o trem flutuar no ar sobre trilhos, o trem atinge até 400 Km/h, e completa o trajeto de 30 Km entre a cidade e o aeroporto em 8 minutos.

A China pagou US$ 1 bilhão para ter acesso à tecnologia alemã.

Os trens por levitação magnética ( Maglev) dizem que eles são caros demais e consomem muita energia. Outro trens de alta velocidade em uso na Europa e Japão podem viajar quase tão rápido quanto os Maglev, sem precisar de trilhos especiais.

Breve Histórico das Ferrovias de Carga no Brasil

As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas históricamente em três principais fases. A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais - com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu a instalação da malha ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado.

A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo este que iniciou-se no século passado e que teve como marcos a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual no. 10.410 de 1971.

Por fim, a terceira fase é aquela em que "devolve-se", através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária para as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como marco fundamental a Lei das Concessões de 1995 (8.987/95).

Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de operação no ano de 1999. As estatísticas relativas ao desempenho da Ferronorte são ainda muito recentes e não serão, por causa disto, analisadas neste estudo.

Para um maior aprofundamento no histórico das ferrovias no Brasil recomenda-se a leitura dos artigos de Castro e Esposito (1998), Marques e Robles (1998), Velasco, Lima e Souza (1999) e Lima e Pasin (1999). Estas referências estão listadas na bibliografia deste artigo.

As Características do Sistema Antes da Privatização

O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:

1. a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal;
2. a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal - a Vale do Rio Doce - e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
3. a Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce - e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
4. a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país - São Paulo.

É interessante ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minério de ferro da Cia. Vale do Rio Doce.

O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário decresceu sobremaneira ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização.

A herança deixada para as empresas privadas após o processo de desestatização era, portanto, de uma rede com baixa integração intramodal e intermodal, pequena extensão geográfica, baixa produtividade (com exceção da EFVM e a EFC) e de pequenas distâncias médias percorridas - avaliadas em cerca de 590 km na média.

O Processo de Privatização

O processo de privatização da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito através de um processo de leilão com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concessão firmado com o governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infra-estrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas - MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina.

A privatização da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a uma única empresa. As demais malhas ferroviárias - EFVM e EFC - foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram as mãos da iniciativa privada a partir da privatização desta empresa.

É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a rede ferroviária em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de tráfego mútuo entre as concessionárias, visando, desta forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um todo e não de suas sub-partes.

A Evolução do Desempenho Após a Privatização

A evolução do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de três diferentes óticas: 1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria no nível de serviço oferecido; 2) a do prestador de serviços, que busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema de transportes.

É interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenário ótimo, ocorrer simultânemente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização.

A Análise Sob a Ótica dos Usuários do Serviço

A avaliação de desempenho de usuários de determinado serviço pode ser medida através de indicadores genéricos como preço, qualidade, velocidade, consistência e desempenho.

Para efeito deste estudo estará sendo analisada a ótica dos usuários do serviço de transporte ferroviário de forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministério dos Transportes: produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes.

* Produto Médio (Reais/milhares de tonelada quilômetro útil): é o resultado da relação entre o total da receita operacional de transportes líquida e a produção de transporte. O produto médio é um indicador do preço médio praticado pelas concessionárias, por unidade de produção de transporte (medido em milhares de TKU).

Na figura 2 abaixo, verificamos a evolução em percentual do produto médio das concessionárias entre os anos de 1997 e 2000.

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Figura 2 - Variação do produto médio entre os anos de 1997 e 2000


Considerando-se que a inflação acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste período, observa-se uma redução da receita média por produção de transporte em seis das oito concessões analisadas (75%). Esta redução pode indicar tanto uma possível redução no frete médio da maioria das empresas concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado no mix de produtos transportados por estas empresas.

Verifica-se, adicionalmente, que a receita média por milhares de TKU das empresas brasileiras - U$10,4 ² - está em um patamar ligeiramente inferior à do mercado dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porém, transporta-se um percentual significativo de produtos de maior valor agregado - por exemplo: 70% dos automóveis produzidos nos EUA são transportados por trem - justificando uma maior receita média por TKU.

² Excluindo-se as empresas com fluxo cativo da Vale do Rio Doce: EFC e EFVM

* Velocidade Média Comercial (km/h): mede a relação entre o percurso mensal ou anual dos trens e o somatório dos tempos totais, despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha. A velocidade média comercial é um indicador do lead time do serviço de transporte oferecido aos usuários.

A partir das estatísticas disponíveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionárias um aumento da velocidade comercial média, de 12,03 km/h para 12,67 2 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena redução na média do lead time de transporte ferroviário. É interessante notar que nos EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de 36,8 km por hora.

* Índice de Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km): razão entre o número total de acidentes e o somatório do percurso mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma medida da segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo da qualidade do serviço oferecido.

Percebe-se uma grande discrepância nos índices de acidentes das diversas concessionárias. O índice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milhão de quilômetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) até 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviária do Nordeste.

Apresentamos abaixo a evolução, em percentual, no índice de acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997.

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Figura 3 - Variação percentual do índice de acidentes entre os anos de 1997 e 2000 ³

³ Os valores apresentados para CFN são entre os anos de 1998 (início da operação privada) e 2000

Percebe-se na figura 3 uma clara tendência de queda no número de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicação de queda nestes índices é sem dúvida um dado positivo para o setor. É interessante ressaltar que o índice de acidentes do setor está ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em média 2,5 acidentes por milhão de trem x km.

A Análise Sob a Ótica dos Prestadores de Serviço

A avaliação de desempenho de empresas prestadoras de serviço pode ser analisada, principalmente, pelos seus principais indicadores financeiros como retorno sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimônio (ROE) ou valor econômico adicionado (EVA).

Para efeito deste estudo será analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador será medido através da margem bruta das concessionárias, calculada pela seguinte fórmula:

Margem Bruta = (receita operacional líquida - despesa operacional) / receita operacional líquida.

As margens brutas das concessionárias no ano de 2000 são apresentadas na figura abaixo:

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Figura 4 - Margem bruta em % no ano de 2000

Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano de 2000.

É interessante também ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuiam despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este índice caiu para 10% (apenas uma empresa - CFN).

Uma vez que a margem bruta é, teóricamente, função da eficiência operacional da empresa, realizou-se uma análise para verificar a correlação entre estes dois índices. Para efeito de simplificação, a medida adotada como representativa da eficiência operacional foi a de receita por empregado. O resultado para o ano de 1999 é apresentado a seguir É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.:
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Figura 5 - Produtividade por empregado e margem bruta da empresa

Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendência de aumento da margem bruta das empresas, na medida que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatação ressalta os resultados obtidos a partir de uma gestão orientada para o aumento da eficiência operacional. A empresa com a maior margem bruta - Vitória-Minas com 64% em 1999 - é também aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por ano.

A análise sob a ótica do governo

Será considerado, para efeito deste estudo, a missão do governo como sendo a de promover a eficiência do setor de transportes, visando impactos positivos em questões como segurança, meio ambiente e energia, movimentação e crescimento econômico.

Serão abordadas, neste item, as questões de movimentação (a partir do indicador de produção de transporte), segurança operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de avaliação segundo a ótica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores são comparados com as metas fixadas pelo governo.

Em um contexto de promoção de eficiência, a questão do desbalanceamento da matriz de transporte, citado anteriormente neste artigo, deve ser necessáriamente abordada. O total da produção de transporte ferroviário no Brasil é ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes distâncias transportadas.

Visando o aumento da participação deste modal no transporte para o qual ele é vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produção de transporte para as empresas vencedoras do leilão de concessão.

O cumprimento destas metas, ainda têm sido restrito a menos da metade das sete concessionárias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.e MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA).

A evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU, a partir de 1996, está indicada no gráfico abaixo:
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Figura 6 - Evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU

O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 é ligeiramente superior ao crescimento da produção de transporte do país neste período, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento, ainda tímido, na participação relativa do transporte ferroviário na matriz de transportes brasileira.

Duas outras questões também importantes, sob a ótica governamental, são aquelas da segurança operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questões é através do atingimento das metas de redução nos índices de acidentes definidas pelo governo.

Com relação ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionárias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questão para 43% das empresas.

É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.Os valores de produtividade por empregado para o ano de 2000 não foram divulgados no relatório de acompanhamento do Ministério dos Transportes.

É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.Apesar do atingimento de sua meta de produção, a Ferroban ainda está 19% abaixo da produção de tranporte de 1980 da FEPASA - 7,4 bilhões de TKU.


Resumo e Análise da Evolução de Desempenho das Concessionárias

A partir dos números apresentados neste artigo, pode-se realizar uma série de observações sobre a evolução do setor após quatro anos do processo de privatização:

* A evolução do produto médio indica uma pequena tendência de redução na remuneração da produção de transporte, o que pode ser atribuido à uma diminuição nos fretes praticados e/ou uma maior participação do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas;
* A evolução da velocidade comercial ao longo dos últimos anos indica uma tendência, ainda que pequena, na redução dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade média comercial;
* Houve ao longo dos últimos anos uma significativa redução proporcional do número de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evolução neste quesito, três concessionárias têm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de número máximos de acidentes;
* Existe uma tendência generalizada de aumento da receita e redução das despesas operacionais por parte de quase todas empresas do setor. É também interessante perceber que o aumento da receita por empregado é um indicador com alto índice de correlação com o aumento da margem bruta da empresa (É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem. = 0,783);
* Percebe-se um avanço bastante pequeno no sentido do aumento da participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves à uma maior eficiência das operações ferroviárias continua sendo as baixas distâncias médias percorridas, fruto de um baixo nível de cooperação inter-empresas;
* Com relação ao cumprimento das metas do governo, relativas à produção de transporte mínima e ao número de acidentes máximos, verifica-se claramente a existência de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps consideráveis abaixo das metas estabelecidas.

A ESTRADA DE FERRO “GOIÁS”

1. Introdução

Com o propósito de dotar o Estado de Goiás de reais condições de transporte ferroviário, visando

integrá-lo ao resto do território brasileiro, surge em 1873 um decreto do Governo Imperial para que tal

situação seja concretizada. Dessa maneira, o então presidente da província goiana Antero Cícero de Assis1,

foi autorizado a contratar a construção de uma estrada de ferro para ligar a cidade de Goiás, ora capital, à

margem do Rio Vermelho, partindo da estrada de ferro Mogiana (IBGE, 1954).

Por razões diversas, entre elas a falta de recursos financeiros, a primeira tentativa de dotar Goiás

de um sistema viário férreo é mal sucedida. Contudo, treze anos depois uma nova tentativa nesse sentido é

feita através de uma concessão à Companhia Estrada de Ferro Mogiana, para que a mesma pudesse

prolongar as suas linhas do Rio Paranaíba até o Rio Araguaia, já em solo goiano.

Para ARAÚJO ( 1974 ), as primeiras manifestações em favor de dotar o Estado de Goiás de um

meio de transporte ferroviário, a altura das necessidades locais, aconteceram na verdade em 1890. Ele afirma

que talvez o primeiro plano ferroviário que concretizou as rotas a serem construídas esteja contido no

Decreto 862, de 16 de outubro de 1890. Esse decreto visou, sem dúvida, fazer de Goiás um dos pólos

brasileiros dos transportes terrestres.

2.1 A chegada das ferrovias no Triângulo Mineiro

No final do século XIX, mais precisamente em 1896, o triângulo mineiro recebeu os trilhos da

Estrada de Ferro Mogiana, ficando acertado que a cidade de Araguari seria a sede do que anos depois viria a

ser a “Goiás”, facilitando-se a integração econômica entre São Paulo, Minas Gerais e Goiás. GOMIDE

(1986) ao discutir a origem dessa estrada, escreveu que a Cia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação foi

um dos componentes da malha ferroviária estendida na região do Triângulo Mineiro, ainda nos últimos anos

do século passado (1896). Dentro de um outro processo e após divergências políticas, foi determinado pelo

Decreto nº 5.394, de 18 de outubro de 1904, que o ponto inicial daquela que viria a ser então a Estrada de

Ferro Goiás, seria na cidade de Araguari e o seu terminal na capital de Goiás.

2.2 Os trilhos no cerrado goiano

Para Goiás, a presença da estrada em seu solo é também o resultado de um grande esforço feito por

diversos representantes da classe política e intelectual da região. Muito embora se reconheça que a ferrovia

corta o cerrado goiano em função dos interesses do sistema capitalista de produção, ela nasce de fora para

dentro do Estado. Nesse sentido a INFORMAÇÃO GOYANA (1932),ao discutir o apoio da classe política

goiana à estrada, afirmou que o primeiro de todos a apoiá-la foi Henrique Silva, o segundo o Marechal

Urbano Coelho de Gouvea e o terceiro Leopoldo de Bulhões.

2.3.1 A Estrada de Ferro Goiás

BORGES (1990), comenta que a criação da Companhia Estrada de Ferro Goiás, criada em 3 de

março de 1906, tinha caráter privado e era apoiada pelo governo federal pelo decreto nº 5.949 do então

presidente Rodrigues Alves. A estrada de ferro surgiu como uma alternativa para romper o estrangulamento

da economia goiana quanto à sua demanda por um meio de transporte que viesse a tender as necessidades de

1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Conselho Nacional de Geografia.

I Centenário das Ferrovias Brasileiras.

( Diversos Autores). Rio de Janeiro: Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística,

1954. p. 173.

A Estrada de Ferro “Goiás” Paulo Borges Campos Junior

escoamento de sua produção. Em 28 de março de 1906 a estrada recebeu esse nome através do decreto

federal nº 5.949, pois até então ela se denominava Estrada de Ferro Alto Tocantins, autorizada para construir

e explorar o trecho de Catalão a Palmas, objetivando ligar então a capital de Goiás a Cuiabá, e estas à rede

ferroviária do país.

Os trabalhos de construção da Estrada de Ferro Goiás, em solo goiano, tiveram início em 27 de

maio de 1911, dois anos após o começo da implantação do trecho localizado na cidade de Araguari, no

marco zero da ferrovia. Já em 1912, as obras avançam 80 quilômetros, chegando dessa cidade, muito

próximo da cidade goiana de Goiandira, segundo ARAÚJO (1974).

Em função de problemas de caráter financeiro e administrativo em 1920, a Companhia Estrada de

Ferro Goiás, por meio do decreto nº 13.936 de janeiro daquele ano, obteve concessão para explorar os

serviços ferroviários no Triângulo Mineiro e em Goiás, passando sua administração à União que levou

adiante todas as suas obras de construção. Assim, a linha Araguari-Roncador, com 234 quilômetros de

extensão, formou a nova Estrada de Ferro Goiás.

A estação ferroviária central da “Goiás”, que era a sua sede, localizada em Araguari, era uma obra

arquitetônica bem construída, se assemelhando à construções européias, visto que a maioria dos operários

envolvidos na construção da mesma pertenciam ao velho continente. Todo projeto levou três anos para ser

realizado, tendo como arquiteto Júlio Cesar Silva, sendo inaugurada em 2 de dezembro de 1928.

Até o ano de 1952, a “Goiás”, percorria com os seus trilhos, aproximadamente, 480 quilômetros,

chegando ao seu ponto mais distante - Goiânia. No total, 30 estações serviam à estrada, onde se destacavam

as de: Araguari, Amanhece, Ararapira, Anhanguera, Goiandira (ponto de ligação com a Rede Mineira),

Ipameri, Roncador, Pires do Rio, Engenheiro Balduíno, Vianópolis, Leopoldo de Bulhões, Anápolis e

Goiânia (IBGE, 1954).

2.4 A economia goiana no caminho das ferrovias

Ao discorrer a respeito das alterações no comércio regional, provocados pela chegada dos trilhos

da estrada em território goiano, fica evidenciado seu importante papel econômico. BORGES (1990) escreveu

que as cidades de Goiás servidas pelos trilhos substituíram Araguari no domínio da economia local e, nesse

período, tornaram-se significativos centros comerciais do Estado, substituindo as cidades do Triângulo

Mineiro no controle do comércio regional. Araguari, que passou a dominar o comércio do Estado a partir de

1896, é alcançada pelos trilhos da Mogiana e depois de 1915 perde grande parte deste domínio para as

cidades do sudeste goiano.

BORGES (1990) ainda comenta que Araguari vai continuar a ter uma relevante participação no

comércio regional de Goiás, principalmente servindo a Região Sul e Sudoeste do Estado que, devido à

proximidade com o Triângulo Mineiro, vai depender dessa integração econômica com Minas Gerais. Jataí,

Rio Verde, Itumbiara por estarem mais próximas de Araguari e Uberabinha (Uberlândia) do que das cidades

do sudeste goiano, região da estrada de ferro, vão ter estreitos laços econômicos com as mesmas.
UM RESUMO DA HISTORIA DA ESTRADA DE FERRO EM GOIÁS


A economia goiana, após a crise da mineração, tornou-se essencialmente agrária. As condições geográficas de Goiás, como estado interiorano quase que isolado do resto do pais pela falta de meios de transporte, faziam com que a economia regional se encontrasse, na grande parte, estagnada depois do esgotamento das minas; exceto o setor da pecuária, que ao longo do século XIX manteve-se organizado dentro de uma produção mercantil e exportando regularmente gado bovino para os mercados do Centro-Sul e Norte-Nordeste.

Entretanto o gado é uma mercadoria que se auto-transporta e ao chegar ao seu destino estarão magros não servindo num primeiro momento para o abate, era necessário deixar o gado invernado para engorda e só depois poderia ser abatido.

Isto fazia com que reduzisse ainda mais a competitividade no mercado, Goiás necessitava de uma meio de transporte moderno.

Mesmo com o isolamento geográfico do estado, a economia regional, nesse período, observada no seu conjunto, já se encontrava organizada dentro da lógica das leis da economia de mercado e se subordinava à produção agro-exportadora nacional.

Por outro lado a produtividade era baixa e a forma de transporte, era um dos fatores principais para que isto acontecesse, pois era transportado por carros de boi, que alem de transitar nas longas estradas apenas no período da seca, os custos dos fretes eliminavam a possibilidade de continuação do processe produtivo.

Muitas vezes a produção excedente não pagava nem mesmo seu próprio transporte e era preferível deixa-la “apodrecer na roça”.

O estado se encontrava com um baixo nível de urbanização fazendo com que passa-se por dificuldades, 81,1% da população dedicando-se à agro-pecuária e não tendo como exportar a produção para o resto do país. Houve então a marcha do café mineiros e paulistas penetraram em território goiana à procura de terras para a agropecuária, a preço acessível, sendo essa migração o resultado lógico do alargamento da fronteira agrícola rumo ao interior do país.

Por conseguinte, no começo do século, uma das condições imprescindíveis para o capital expandir sua frente pioneira rumo ao Centro-Oeste seria a que possibilitasse a ligação dessa região ao Centro-Sul. A própria estrutura do capitalismo que era vivido na época encarregou de construir, a partir da segunda década do século, a primeira via de transporte moderno para o Centro-Oeste: A Estrada de ferro de Goiás.

A principio as oligarquias ligadas à antiga estrutura de produção, tanto a nível nacional como regional, de uma certa forma se opuseram ao apoio do estado aos planos e projetos de construção ferroviária. Em Goiás os coronéis, contrários a qualquer tipo de mudança de caráter progressista, não queriam a estrada de ferro, pois ela representaria uma força nova de transformação que poderia ameaçar o poder constituído dos coronéis.

Portanto, a implantação da estrada de ferro de Goiás resultou primeiro do empenho político de uma fração da classe dominante ligada a novos grupos oligárquicos que despontavam como força política no estado, a qual contou com apoio do capital financeiro internacional, e o governo pressionado pelos interesses da economia capitalista, ou seja, à nova ordem econômica em expansão no país, foi obrigado a apoiar a construção da linha.

Depois de organizada a companhia Estrada de Ferro de Goiás, incumbida de construir e explorar economicamente a linha, o governo federal autorizou, em 1906, o primeiro empréstimo da companhia no exterior, no valor de 25 milhões de francos e, em 1910, para dar continuidade aos trabalhos de construção da linha, foi autorizado um novo empréstimo de 100 milhões de francos, ambos juntos aos bancos de Paris.

Com isso os franceses começaram a ocupar um maior espaço no mercado brasileiro de investimentos, concorrendo com o capitalismo inglês.

Atendendo aos interesses econômicos e políticos de grupos mineiros, o traçado da Estrada de Ferro de Goiás foi alterado em 1907. O decreto nº 6438 de 27 de março daquele ano modificou fundamentalmente o plano inicial, obrigando a estrada a partir de Formiga, no centro da região meridional de minas, e ir a Leopoldina, à margem do Araguaia. A Oeste de minas não se interessava em prolongar sua linha ate Catalão, paralisando a estrada em Formiga, a mais de 500 quilômetros do território goiano.

Este recuo foi feito sob a argumentação de que encurtaria a distancia entre o sertão e o mar e que ligaria Goiás ao Porto do Rio de Janeiro sem baldeação pela Estrada de Ferro Oeste de Minas, a qual se entroncava com a E.F. Central do Brasil, o que traria inúmeras vantagens, principalmente para a industria pastoril dos estados de Minas e Goiás.

Na verdade esta argumentação não consegue disfarçar os interesses econômicos envolvidos nesta alteração do traçado da ferrovia que passa a beneficiar mais o estado de Minas. Eles queriam que Araguari fosse entreposto comercial de Goiás.

Os goianos protestaram através da imprensa contra esta alteração do traçado, mas Minas continuou tentando fazer alterações. Pretendiam os mineiros que a linha, a qual partia de Formiga em direção a Catalão, fosse entroncar com a Mojiana em Araguari, passando por Estrela do Sul. Argumentavam que esta zona que a estrada cortaria era rica e a linha de fácil construção, menos onerosa que o seu prosseguimento ate Catalão.

Estas pressões continuaram até 1920. a construção do ramal ferroviário entre Araguari e Catalão, já previsto no decreto nº6438 de 27 de março de 1907, tendo Boiandira como ponto de entroncamento das duas estradas por ter melhores condições técnicas, foi conseguida depois de muito empenho de políticos e de protestos da imprensa goiana contra as alterações no traçado da estrada.

A construção da linha tronco de Formiga a Catalão enfrentou inúmeros problemas, sobretudo de ordem econômica e política, fazendo com que esse trecho da estrada fosse concluído só na década de 40.

Com não se concluiu a ligação do trecho ferroviário entre Catalão e Formiga antes da década de 40, o qual viria a colocar o Centro-Oeste em contato direto com o Rio de Janeiro, a linha q partiu de Araguari rumo a Capital goiana e que acabaria implantando a primeira via de transporte moderno em Goiás, servindo assim como marco inicial de um processo de modernização regional. A construção efetiva do ramal Araguari e Catalão se iniciou no dia 23 de dezembro de 1909com a edificação das obras da estação de Araguari. Três anos depois, a linha atravessava o Rio Paranaíba e penetrava em território goiano.

Em 15 de agosto de 1912 passa solenemente o primeiro trem sobre a estrutura metálica, com um carregamento de trilhões testando a solidez da obra. Houve duas frentes de trabalho, uma frente deu continuidade as obras do lado de Formiga e outra, em sentido contrario, partiu de Catalão. O objetivo era concluir o mais rápido possível a linha neste trecho. No entanto, em 1916 as obras estavam praticamente interrompidas nas duas frentes de trabalho devido a falta de pagamentos aos empreiteiros e sub-empreiteiros.

A linha de Araguari à capital de Goiás encontravam-se também paralisada na estação de Roncador desde 1914, esperando a conclusão dos serviços de construção da ponte sobre o Rio Corumbá, ponte que chegara curta dos Estados Unidos e só foi concluída em 15 de julho de 1922.

A administração não comprometida com os reais interesses da estrada, não permitiram que os programas de reaparelhamento das linhas de Goiás, fossem suficientes para provocar a sua reabilitação técnica e administrativa e, com isso, retira-la da crise em que se encontrava. Com as obras da nova capital federal, na segunda metade dos anos cinqüenta, aconteceu a expansão do sistema rodoviário de transporte, dando às ferrovias um papel secundário no processe de desenvolvimento da época. Desta forma, foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A, através da lei nº 3115, de 16 de março de 1957, que determinou a transformação das empresas do setor ferroviário do governo federal em sociedades por ações. Assim, a Estrada de Ferro Goiás foi incorporada à essa sociedade de economia mista, sepultando de uma vez por toda a antiga “Goiás” em sua forma original, que tanto serviu ao processo de desenvolvimento econômico de mineiros e goianos.

Parte da carga transportada no país se perde pelo caminho

Brasília, 21 (Agência Brasil - ABr) - O setor de transportes nacional é um dos que mais contribuem para o bem-estar econômico do país. Por outro lado, esta área geradora de riquezas é, também, responsável por importante parcela do desperdício brasileiro, decorrente de perdas de cargas e do mau aproveitamento da malha ferroviária e das hidrovias existentes.

Em detrimento do sistema ferroviário e do grande potencial hidroviário, as rodovias caracterizam, hoje, a forma mais usual de movimentação de cargas, o que significa que 54% da produção de bens escoam por estradas, contra 21% em ferrovias e 17% em hidrovias, de acordo com estimativas levantadas em 1999 pelo Ministério dos Transportes.

Com isso, a preferência pelo chamado "atendimento porta-a-porta", característico da rede rodoviária, descarta grande parte da produção industrial e agrícola. Em trechos mal conservados das pistas, por exemplo, a vibração no veículo pode jogar fora considerável fatia da produção de granéis sólidos agrícolas. Além disso, a deficiência de equipamentos dos caminhões, como compartimentos sem ventilação, ou a inadequação de embalagens favorecem a perda durante as operações de carga e descarga, podendo ultrapassar a faixa dos 50%, como é o caso da banana. Isto significa que é preciso produzir duas frutas para cada uma que é consumida.

Conforme estudos sobre processos de transporte de alimentos da Embrapa, as perdas de produtos agrícolas no mercado atacadista poderiam ser sensivelmente reduzidas, diminuindo-se o tempo despendido entre a colheita e o consumo, isto é, fazendo com que o alimento chegue mais rápido à mesa do consumidor por meio de um transporte mais eficiente.

Cada modalidade de transporte oferece uma série de vantagens e desvantagens para a movimentação de cargas. A rede ferroviária, por exemplo, é um sistema de cara implantação e manutenção, que requer constantes investimentos. Mas as ferrovias reduzem consideravelmente o desperdício dos materiais transportados e, se eficientemente operadas, podem apresentar custos reduzidos para movimentações que envolvam grandes quantidades de carga.

Apesar das rodovias apresentarem custo operacional superior em grandes distâncias, por consumir mais combustível e descartar maior volume de carga, elas constituem a modalidade preferida pelas empresas nacionais, tornando irrisório o deslocamento total de cargas pelas ferrovias do país. A distância média percorrida no conjunto de malha ferroviária é inferior a 500 quilômetros (km), segundo revelam dados do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea).

Para o engenheiro José Vicente Caixeta Filho, coordenador do Sistema de Informações de Fretes para Cargas Agrícolas (Sifreca), o transporte rodoviário é recomendável apenas para percursos inferiores a 500 km, ficando evidente, em um país de mais de 8 milhões de Km² de extensão, a maior eficiência dos sistemas ferroviário e hidroviário, o que não é observado no transporte de grãos no Brasil. "Produtos como o milho e o arroz praticamente cruzam o país em função das longas distâncias que separam áreas de produção e mercados consumidores. A distância média percorrida chega a superar 1.600 Km", ilustra Caixeta Filho, também professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de São Paulo (USP).

De acordo com Ricardo Elesbão Alves, pesquisador da Embrapa Agroindústria Tropical, o prejuízo no setor agrícola poderia ser reduzido com melhoria da rede rodoviária ou emprego de outras modalidades de locomoção, mas os descartes devidos ao transporte não ocorrem só durante o tempo em trânsito ou por causa de embalagem inadequada. "O desperdício acontece também pela falta de conhecimento sobre manuseio dos produtos na pós-colheita", esclarece ele.

Para Alves, deve-se associar investimentos em meios de transporte adequados e na capacitação da mão-de-obra do setor que manipulará melhor o produto, evitando danos que resultem em descarte. A redução das perdas significaria, então, maior oferta de produtos e redução nos custos de produção, beneficiando as áreas econômica e social. "Estamos jogando fora o fruto do trabalho do setor produtivo. Se a oferta aumentasse com a redução dos custos de produção, mais pessoas teriam acesso a alimentos saudáveis, como frutas e hortaliças." (Julia Segatto)

A ferrovia teve efeitos duradouros em todo o processo econômico: os mercados para produtos manufaturados e matérias-primas se ampliaram de modo extraordinário, reduziram-se os custos de produção, com a maior eficiência e alcance da distribuição e, devido ao crescimento do volume de vendas, os lucros dispararam.

Em alguns países, a concorrência foi o estímulo para o desenvolvimento das ferrovias pela iniciativa privada. Na maioria dos países da Europa, porém, o estado não só construiu as vias férreas como as manteve como sua propriedade e promoveu sua exploração. A construção de linhas transnacionais e transcontinentais também exigiu a intervenção do estado. Em certos casos, a construção de estradas de ferro transformou-se num meio de expansão e influência política, como ocorreu com a Estrada de Ferro de Bagdá, que liga o Oriente Médio à Europa, e a Transiberiana, que tornou mais acessíveis os vastos recursos naturais da Sibéria e mais estreitas as relações entre a Rússia e a China. Na Europa, a necessidade de utilizar as estradas de ferro para o transporte de tropas deu lugar ao estabelecimento de um firme domínio do estado sobre as companhias ferroviárias.

Na primeira metade do século XX, o setor sofreu declínio acentuado em todo o mundo, mas começou a se recuperar a partir da década de 1970, devido a dois fatores: o progresso tecnológico e a consideração de novas variáveis econômicas globais.

O avanço técnico deu origem a trens capazes de circular a velocidades superiores a 300km/h, os trens de alta velocidade ou trens-bala e aumentou a eficiência e segurança do setor com a introdução de recursos eletrônicos no controle operacional das ferrovias.

O metrô é um sistema de trens, que circulam quase exclusivamente por via subterrânea, utilizado para transportar grandes quantidades de passageiros nas áreas urbanas e suburbanas e é sem dúvida o mais eficiente meio de transporte urbano do mundo moderno.

A avaliação das ferrovias do ponto de vista macroeconômico levou em conta também não só seu valor social, especialmente para a locomoção de passageiros de baixa renda, como os benefícios ambientais, com a eliminação do excesso de veículos do setor rodoviário que usam combustíveis poluentes.

A inauguração, em 1994, do túnel sob o canal da Mancha, ligando o Reino Unido à França, marcou a ampliação do uso da ferrovia e uma nova etapa no processo de integração ferrovia-rodovia. Os trens, desenhados especialmente para o trajeto nos cinqüenta quilômetros do túnel, fazem o transporte de carros, caminhões de carga e passageiros. No ponto de destino, os veículos desembarcam dos trens diretamente num sistema de vias expressas.

Estrutura Atual do Sistema

O sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas, com 28,8 mil quilômetros de linhas, vinha sendo operado, até o início do processo de sua desestatização, por quatro grandes empresas: uma de propriedade da União, a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA (responsável por 32% da produção), duas pertencentes à Cia. Vale do Rio Doce – a Estrada de Ferro Vitória – Minas – EFVM e a Estrada de Ferro Carajás – EFC (em conjunto, representando 62% da produção), e uma quarta empresa, sob controle do Estado de São Paulo – a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA (cerca de 5% da produção total do sistema).

A partir de 1993, a RFFSA passou por um processo inicial de reestruturação, que a dividiu em cinco malhas regionais (Sul, Sudeste, Centro-leste, Oeste e Nordeste) e um trecho isolado (estrada de ferro Tereza Cristina, em Santa Catarina), visando à privatização (através da concessão dos serviços de transporte e arrendamento dos ativos operacionais e de apoio). Posteriormente, a malha da FEPASA foi incorporada ao subsistema RFFSA e licitada em lote único. Concluído o processo de desestatização do subsistema RFFSA, ficaram constituídas sete novas empresas concessionárias de transporte ferroviário:

Malha Concessionária Sigla Bitola Extensão (mil km) Início de operação Produção em 1999 (bilhões de TKU)
Centroleste Ferrovia Centro-Atlântica FCA Métrica e mista 7,1 Set.96 7,43
Sul América Latina Logística ALL Métrica e mista 6,6 Mar.97 9,60
Nordeste Cia. Ferroviária do Nordeste CFN Métrica 4,5 Jan.98 0,92
FEPASA Ferrovias Bandeirantes Ferroban Larga, métrica e mista 4,2 Jan.99 5,01
Sudeste MRS Logística MRS Larga 1,7 Dez.96 22,21
Oeste Ferrovia Novoeste Novoeste Métrica 1,6 Jul.96 1,63
T. Cristina Ferrovia Tereza Cristina FTC Métrica 0,2 Fev.97 0,17

As concessões da EFVM e da EFC foram transferidas aos novos controladores da CVRD por ocasião da privatização desta empresa. As duas ferrovias, as mais eficientes do País, apresentam as seguintes características físico-operacionais:
Sistema Operadora Sigla Bitola Extensão (mil km) Produção em 1999 (bilhões de TKU)
Norte Carajás EFC Larga 0,9 40,0
Sul Vitória - Minas EFVM Métrica 1,1 52,7

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