Responsabilidade Contratual Controvérsias
BL ? Bill of Lading (conhecimento de embarque)
CFS / CFS ? Container Full Shipper (contêiner estufado pelo embarcador)
CY / CY ? Container Yard (contêiner patio)
FCL / FCL ? Full container load (carga total de contêiner)
HBL ? House bill of Lading (BL filhote)
H / H ? House to House (Porta a Porta)
H / P ? House to Pier (Porta a Porto)
LCL / LCL ? Less than a container load (contêiner estufado em area portuária)
LCL / FCL ? Less than a container / full container load (carga estufada pelo shipper e o container entregue cheio ao consignatário)
N.V.O.C.C. ? Non-Vessel-Operating-Commom Carrier (sem navio operador de transporte)
P / H ? Píer to House (Porto a Porta)
P / P ? Píer to Píer (Porto a Porto)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 9
2 PERFIL DO OPERADOR N.V.O.C.C. 12
2.1 Do Operador Sem Navio 12
2.2 Do Operador Multimodal N.V.O.C.C 14
3 DO CONTRATO DE TRANSPORTE 15
3.1 House BL 15
4 DAS RESPONSABILIDADES 18
5 DAS CONTROVÉRSIAS JURÍDICAS 20
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 27
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 29
1 INTRODUÇÃO
Na seara do transporte marítimo, o presente estudo, estará focado nas relações contratuais especificamente em face ao Transportador atípico comumente denominado N.V.O.C.C. - Non-Vessel-Operating-Commom Carrier.
A Resolução n. 9.068/86 da Sunamam define o NVOCC, data vênia em equivocada tradução do termo, como o "operador de transporte não-armador" (o grifo meu)1 que, ainda assim, na qualidade de emissor de conhecimento marítimo (HB/L), tem como principio a exploração da venda de frete, embora não seja proprietário ou mesmo armador de navios.
A questão a ser colocada em cena, para uma ampla reflexão, enseja a questão das responsabilidades por faltas e/ou avarias, bem como, o não cumprimento parcial ou total da obrigação contratada.
Pontos controversos sinalizam no dia-a-dia das rotinas operacionais portuárias divergências conceituais, não raro dizer, conflitos de ordem contratual, pois em que pese o contratante contratar diretamente com o agente N.V.O.C.C. não é este que efetivamente operacionaliza na sua essência transporte marítimo do frete contratado.
1- OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo. 1ª. Ed. Barueri/SP: Editora Manole Vol. II, 2008.
O presente estudo, encontra vasta gama de material programático nas rotinas operacionais pertinentes a matéria, não poderia fugir a lógica apresentada pelos órgãos intervenientes no processo logístico internacional primordialmente os organismos da Administração Pública em face a lógica jurídica aduaneira.
Falar em relação contratual no processo logístico, não cabe isolar os pensamentos dos operadores logísticos principalmente quando se trata de matéria nova como é o caso da inserção no mercado da figura do agente de carga N.V.O.C.C, que apesar de já estar consagrado no seio da comunidade maritimista incorre ainda, em perplexidade em alguns setores do processo logístico.
Não poderia ser diferente, principalmente, tendo em vista, as seguranças fiscais e jurídicas da complexidade das relações multifacetadas que foram geradas com a inserção de um terceiro agente, por vezes, tido até como operador atravessador que numa visão simplista, opera tão somente a intermediação de um frete a ser contratado entre o exportador ou importador em face a um transportador que por sua vez, figura como um sub-contratado pelo agente N.V.O.C.C, mas conforme já lembrado, este armador sub-contratado é quem efetivamente transpõe os limites dos oceanos, transportando de forma material a carga consignada a um agente de carga que em verdade também figura como transportador marítimo.
Portanto, se faz interessante a presente matéria, principalmente pela falta de orientação jurisprudencial e das normativas brasileiras, fato que vem sendo objeto de atenção especial pela magistratura visto que muito esta em discussão tal relação contratual.
Por quanto, o presente trabalho pretende ampliar e discutir a matéria sob uma visão pragmática que envolve as relações de risco a luz da normativa brasileira em face ao agente N.V.O.C.C. e seus coobrigados nessa relação complexa que é a operação do transporte marítimo internacional.
Não obstante, as questões relevantes fogem a ótica daqueles que estão afastados das narrativas do cotidiano, o que ensejaria maior valoração da problemática das operações portuárias e aduaneiras nas mais variadas relações entre usuários que realmente operam de fato a magia do processo logístico internacional.
Consuma-se, portanto, o principio da exploração do antigo a luz de uma moderna visão, pois, o transporte internacional marítimo, não foge a paixão daqueles que embrenham em suas facetas, seja no campo da aventura marítima, portuária, aduaneira e todas as suas possibilidades dentro do mundo real alinhado aos conceitos virtuais que hoje operam o mundo da navegação.
Portanto, cabe observar que não pode aos olhos das explorações, qualquer que seja o fato novo, trazer ao mundo jurídico espanto ou mesmo repudio em razão das diversas possibilidades de interpretação, isso, é, o que em verdade objetiva os desafios do Ser contemporâneo.
2 PERFIL DO OPERADOR N.V.O.C.C.
Trata-se de operador multimodal na modalidade de venda de frete marítimo, que por vezes, faz valer-se de seus próprios recursos materiais (caminhões, equipamentos, etc..), para a execução de todas as etapas do processo logístico, mas que em verdade, não é proprietário ou mesmo armador transportador de navio, opera essencialmente a contratação do frete com armadores transportadores ou afretadores que figuram como subcontratados.
2.1 Do Operador Sem Navio
O operador de transporte marítimo sem navio encontra variadas nominações no ramo das operações marítimas e aduaneiras no Brasil, jargões de toda natureza são colocados e discutidos no seio dessa comunidade, dentre eles poderíamos nominar tal operador como Freight Forwarder; Agente desconsolidador ou consolidador, Armador virtual; Transportador virtual e tantas outras.
O que na verdade, pode-se subtrair é que ele tão somente na pratica marítima, não opera de fato o transporte marítimo, entretanto, pode em outras fases da operação multimodal, valer-se de suas próprias ferramentas para a complementação das operações no comercio do transporte internacional.
Portanto, deve prevalecer o entendimento de que este seja classificado como operador de frete sem navio, especificamente no padrão da cadeia logística de suprimentos (SCM-supply chain management), gerenciando o serviço de transportes nas principais vias de comércio.
Por quanto a dizer virtual, fica o vazio da interpretação, visto que nos dias de hoje, salvo raríssimas exceções, toda operação logística se opera virtualmente, onde futuramente, as operações físicas serão restritas aos fatos da operação, quanto que ao comercio este, estará restrito ao mundo virtual, quer seja nas esferas privadas e/ou da administração publica no seu poder de fiscalização e policia.
A questão de ordem operacional, não pode fugir as mudanças oriundas da globalização bem como, a aceitação das evoluções a cada dia mais dinâmicas e essenciais ao desenvolvimento econômico das nações.
O N.V.O.C.C, surge num momento em que o mercado do transporte marítimo se fecha as cargas de pequenos volumes a serem transportadas. Deste momento em diante, tem as autoridades brasileiras, dentro de seu regime burocrático, grande dificuldade em se relacionar com tal novidade, e, ainda, pode-se, dizer que desde o primeiro embarque consolidado ter chegado ao Brasil nos anos 80 aos dias de hoje ainda encontram duvidas acerca do tema.
Não obstante, o mercado brasileiro, sem orientação normativa, encontra grande dificuldade em demonstrar as relações contratuais quando há o envolvimento do B/L Filhote emitido pelo N.V.O.C.C, por essa razão, o autor traz a baila questões de ordem pratica em face a um tema ainda não bem orientado nas relações jurídicas no Brasi
2.2 Do Operador Multimodal N.V.O.C.C
Dentro de uma visão pragmática, e, considerando-se as operações mais aplicadas pelo transportador sem navio, vale destacar, duas operações principais, não entrando na seara dos afretamentos, mas tão somente no objeto em estudo, o do transportes de cargas, quais sejam:
- A primeira operação, comumente denominada carga consolidada nos modais (P/P; LCL/LCL; CFS/CFS), a que realmente deu base ao surgimento deste tipo de operador no mundo do comercio marítimo, qual seja, o da carga fracionada, representada em pequenos volumes que eram e ainda o são, recepcionadas pelo N.V.O.C.C, ou algum terminal por ele designado, em que agrupam tais volumes de diversos exportadores em uma única unidade de transporte (contêiner).
Quando da chegada em seu destino, tal unidade é desovada e a mercadoria é entregue a cada consignatário individualmente, depois de respeitado seu processo de nacionalização.
- A segunda operação, consagra-se comumente das operações (H/H; H/P; P/H; FCL/FCL; CY/CY; LCL/FCL), onde a unidade de carga é estufada e desovada por conta e ordem do exportador e do importador final.
3 DO CONTRATO DE TRANSPORTE
O Contrato de Transporte Marítimo é representado formalmente pelo Conhecimento de Transporte Marítimo (Bill Of Lading), que pela sua característica e forma, se configura em contrato de adesão com cláusulas pré-estabelecidas, cravadas em sua face, em regra, impressos oficiais redigidos na lingua inglesa, e, em seu verso, são inseridas as informações basicas estabelecidas em lei, tais como o embarcador (shipper), o consignatário (consignee), o notificado (notify), nome do navio transportado, porto de embarque e desembarque, bem como toda a descrição da mercadoria a ser transportada (tipo de mercadoria, peso, cubagem, etc.), uma vez assinado (receipt on board) recebido a bordo, comprova a entrega da mercadoria ao comandante do navio para a execução do bom transporte.
3.1 House BL
A relação jurídica estabelecida junto ao transportador marítimo N.V.O.C.C se consolida com a emissão do CONHECIMENTO MARITIMO HBL (House Bill of Lading), comprovante oficial do recebimento da mercadoria a bordo do navio.
Das classificações ou entendimentos de sua função, as denominações mais comuns são a de RECIBO DE CARGA, CONHECIMENTO DE EMBARQUE, CONHECIMENTO DE FRETE, EVIDENCIA DE CONTRATO, CONTRATO DE ADESAO. Indiferente ao titulo que se queira atribuir a tal instrumento, em verdade, este estabelece uma relação jurídica entre o Exportador e o Importador perante o emissor (transportador), que o assina em nome do comandante, que neste ato, passa a ser responsável pela proteção, conservação da boa ordem e entrega da mercadoria objeto do transporte ao seu consignatário indicado no BL.
O Conhecimento Marítimo esta regulado por legislação escrita, e alguns registros de interpretações jurisprudenciais.
Mais especificamente, o Conhecimento de Embarque (Bill of lading), encontra seus registros iniciais no direito brasileiro no período de 1930, por efeito do Decreto nº. 19.473, de 10 de dezembro de 1930, alterado pelo Decreto nº. 19.754, de 18 de março de 1930, por sua vez modificado pelo decreto nº. 21.736 de 17 de agosto de 1932, todos em conformidade com as disposições do Código Comercial Brasileiro, Lei nº. 556, de 25 de junho de 1850.
Nas questões relacionadas ao transporte contratado junto a um agente N.V.O.C.C. surgem duvidas acerca das seguranças contratuais.
Em que pese já estar consagrada tal figura no mundo dos transportes marítimos, ainda persistem controvérsias quanto às múltiplas relações que se originam dessa operação, porque, não sendo o N.V.O.C.C. dono de navio ou mesmo armador precisa este, sub-contratar o efetivo transporte com um transportador armador ou transportador afretador.
Surgindo a figura do sub-contrato (Máster BL), que configura a relação entre o agente e o efetivo transportador, onde o contratante N.V.O.C.C. é representado naquele documento como consignatário, mas o objeto a ser transportado em verdade também lhe foi colocado em confiança contratual para o transporte.
Mais confusa ainda, fica quando essa operação envolve outros agentes N.V.O.C.C. criando-se os personagens denominados no jargão marítimo e aduaneiro de co-loader, co-co-loader, pois, trata-se de operação em que um agente contrata com outro agente para usar um espaço que aquele não tem disponível em sua origem, daí o inicio das principais controvérsias nas relações jurídicas, pois, há plena discussão a respeito da busca na reparação de um dano, onde há o envolvimento de mais de um operador envolvido no mesmo transporte marítimo.
Reclamam os consignatários ou contratantes (importadores), a efetivação do contrato primeiro, aquele firmado com o N.V.O.C.C. (firmado pelo HBL) buscando ignorar a existência de outras relações contratuais.
Difícil operar tal conceito, uma vez que a própria legislação aduaneira brasileira dispõe da exigibilidade de todos os contratos e subcontratos do transporte marítimo para analise do pedido de nacionalização das mercadorias importadas, mais evidente ainda, fica as operações de exportação, onde a averbação do efetivo embarque se da pela orientação do "Máster BL" e não pelo "House BL" este emitido pelo agente N.V.O.C.C.
Portanto, nos momentos atuais, já não causa espanto ou mesmo cabe o argumento ou justificativa do desconhecimento por parte dos contratantes dessa relação vinculada a mais de um contrato de transporte.
Conclui-se que a relação contratual estabelecida perante a um agente N.V.O.C.C. se consagra com o recibo representado pelo HBL emitido por este a ordem de determinado consignatário, que para efeitos jurídicos, representam um titulo de credito impróprio com todos os seus efeitos perante as partes contratadas.
Sendo o HBL tratado da mesma forma que o BL Máster e que também, o House BL não pode ser dissociado do Máster BL, pois, este é que serve de base ao HBL emitido pelo Agente N.V.O.C.C.
Portanto, fácil entendimento que o HBL não gera efeitos legais sem a existência do MBL, daí, difícil aceitar a idéia de tratar de forma autônoma as relações contratuais uma vez que a existência de um documento esta intrinsecamente apensado ao outro e, reforçando o já dito, um subsiste ao outro, mais ainda, quando a legislação brasileira apenas permite que o agente N.V.O.C.C. figure tão somente como consignatário no Master BL, e, não permite o endosso do MBL por Transportador N.V.O.C.C, e, é mandatório que o agente N.V.O.C.C. emita o HBL a terceiro contratante (consignátario), retomando a idéia em que toda operação que permite a identificação do real importador junto ao fisco brasileiro se processa pelo HBL mas este, absolutamente amparado pelo MBL, conforme insistentemente lembrado.
4 DAS RESPONSABILIDADES
Portanto, a responsabilidade do agente operador N.V.O.C.C. é assim objetiva tal qual a do armador transportador.
O que orienta a boa cautela e na busca de resultados, é em verdade a perfeita apuração da causa e causador do dano, o que vai efetivamente nortear o sucesso de uma reparação de dano, mesmo o porquê, o quadro atual em face a dinâmica global, induz em quase a sua totalidade, a busca da composição amigável, objetivo crucial na manutenção da boas relações comerciais.
Tal orientação, tem tido respaldo em atos administrativos da Aduana brasileira, fundamentada no regramento do Art. 581, § 1º, do Decreto 4.543 de 27 de dezembro de 2002 (Regulamento Aduaneiro), que, pela força da norma, todos os intervenientes são compulsoriamente convocados, e, ou, ainda, outras partes interessadas podem se habilitar ao processo administrativo voluntariamente ou por designação de qualquer uma das partes (Assistência técnica, por exemplo).
Assim como as decisões do Tribunal Marítimo do Brasil são meramente administrativas, mas norteadoras de posicionamentos jurídicos, cabe ressaltar que a decisão do Estado Juiz não vincula as decisões administrativas, o livre convencimento é prerrogativa daquele, mas, reforçando a idéia, configura-se em instrumento de relevante importância no mundo jurídico, das decisões vinculadas ao ato administrativo das autoridades aduaneiras1.
Cabe comentar que o Estado Juiz não vincula de oficio as decisões ou apurações em sede de prerrogativa e controle aduaneiro, mas considera sobremaneira tais decisões principalmente, considerando seus aspectos técnicos de relevante conhecimento material.
Mesmo o porquê, as manifestações via-de-regra, são esgotadas pelas partes em esfera administrativa aduaneira, respeitando como o deve ser, toda a normativa aduaneira, principalmente no quesito tributário, ponto de interesse do controle fiscal brasileiro.
1- CARLA ADRIANA COMITRE GIBERTONI preleciona que "a vistoria de mercadorias avariadas é elemento necessário à caracterização da responsabilidade do transportador marítimo. Sem ela, não há como responsabilizar o transportador marítimo por qualquer dano (DL 106/67, artigos 1º, § 3º e 5º)" (Teoria e Prática do Direito Marítimo, 2ª edição, Renovar, 2005, pág. 344).
5 DAS CONTROVÉRSIAS JURÍDICAS
Existem dois tópicos principais de litígios envolvendo a figura do agente N.V.O.C.C, uma das discussões mais em evidencia, são as questões oriundas da cobrança de ??demurrage?? (sobre-estadia das unidades de carga), que em sentido operacional, incide por demais na ocorrência da perda de prazo para a devolução das unidades dentro do período de ??freetime?? (tempo livre), para o uso e entrega das unidades ao armador ou onde este designar.
Fato incontroverso é a questão do controle operacional sobre tais unidades de carga já consagradas no mundo jurídico como equipamentos acessórios do navio (contêineres, pranchas, etc.) fundamental para a execução dos transportes de linha. Isso porque, existe um determinado terminal que é contratado pelo armador, ou mesmo um terminal próprio deste, este sintonizado via sistema com o a central de controle de unidades vazias do próprio armador, exercendo todo o controle logístico do fluxo das unidades de carga, ora, tal controle, foge totalmente aos olhos do outro interveniente que não seja o importador, terminal receptor e por fim o armador, de tal sorte, que os agentes terceirizados, ficam a baila, pois, após o ato liberatório das unidades aos importadores de sua consignação, não conseguem de forma concreta, identificar o momento em que a unidade esta sendo entregue. É sabido, que nos dias de hoje, ad cautela, alguns armadores já estão posicionados quanto a essa questão, ou seja, o seu departamento de logística de equipamentos, normalmente, dentro do período de vencimento do tempo livre de uso, oficiam por meio de mensagens eletrônicas ao agente N.V.O.C.C, que determinada unidade a ele consignada ainda não encontra registro de devolução, procedimentos perfeitamente acautelador e benéfico ao processo como um todo.
O procedimento operacional em realidade fática ocorre da seguinte forma: O agente N.V.O.C.C, libera junto ao armador a unidade transportada por este e a si consignada, para posterior liberação ao importador final, o consignatário do House BL, que por sua vez, é quem de fato ira proceder a devolução final da unidade transportada ao armador ou a quem este designar, não cumprido o prazo, resta ao armador efetuar a cobrança contra o agente, que via de regra, recebe tal custo com surpresa, mas que neste mesmo momento, formula o repasse ao importador o gerador efetivo do custo de ??demurrage??. Diante de tal quadro, inicia-se uma demanda que em regra torna-se desgastante entre todas as partes contratadas, de um lado o importador protela o pagamento julgando injusta cobrança em face às dificuldades liberatórias que sofrera perante a Aduana brasileira ou outros fatos, por sua vez, sente-se o agente N.V.O.C.C. também prejudicado, visto que não tinha ou sequer fora comunicado com antecedência previa para suas providencias, e por fim, temos o armador que exige tal cobrança alegando falta de equipamento para seus carregamentos na exportação, portanto, dificilmente abrem exceção e não aceitam as alegações de que o devedor de fato é o importador, bem, considerações a parte, cabe aqui, neste particular, citar algumas decisões prolatadas, as respeito da solidariedade dos intervenientes no processo do transporte internacional.
Nessa discussão jurídica, há entendimentos decisórios de tribunais onde os julgadores desmembram as relações, não aceitando a idéia da solidariedade, imputando a cada relação, ações autônomas, ou seja, primeira relação a ser pacificada, é a estabelecida entre o Armador em face ao agente N.V.O.C.C. e a segunda autônoma entre o agente N.V.O.C.C. em face importador ou exportador na cobrança de taxas e demurrage, pois entendem como relações autônomas entre as partes contratadas.
APELAÇÃO CÍVEL n° 7.149,846-3 ? SÃO PAULO ? Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo ? CONTRATO ? Transporte Marítimo ? ??Demurrage??
CONTRATO - Transporte marítimo - "Demurrage" - Alegação de precariedade da prova da demora da liberação de containers - Inocorrência ? Documentos comprobatórios da demora - Ausência de impugnação, outrossim, quanto à existência de demora - Alegação de não ser parte no contrato de transporte, não cabendo sua responsabilização - A consignatària é responsável pelo pagamento de "demurrage**, mesmo não tendo contratado o frete, porquanto é quem dá causa à sua cobrança - Recurso não provida
É o relatório...
...??É irrelevante para o caso se a consignatária era ou não proprietária das mercadorias (NVOCC) ou se iria distribui-Ias a seus reais destinatários, porque foi ela quem se responsabilizou por retirá-las do porto quando chegassem??....
...?? É que a "demurrage" só é devida quando se excede o prazo para devolução do container, o que deve ser imputado somente àquele que deu causa a essa demora.
Não é possível responsabilizar o afretador, porquanto sua parte no contrato foi cumprida.
A demora deveu-se somente a ato imputável à consignatária, que não demonstrou nenhum fato que a justificasse.
As razões recursais, enfim, não abalaram os sólidos fundamentos da sentença reptada, que prevalece hígida
Posto isso, nega-se provimento ao recurso.
APELAÇÃO - N° 7.169.995-7, da Comarca de Santos - 12a VC.
DECLARAÇÃO DE VOTO VENCEDOR
APELAÇÃO N. 7.169.995-7 - COMARCA DE SANTOS - VOTO N. 11.358
Tendo pedido vista dos autos e após analisá-los também acompanho o eminente Relator sorteado.
Cabe a ré responder pela devolução dos containeres que lhe foram cedidos pela autora por figurar, no caso, como consignatária da carga transportada, conforme consta do conhecimento de embarque desta (fls. 56/63 e fls. 64/77% tendo firmado, outrossim, em decorrência disso, termo de compromisso em que se responsabilizou, expressamente, pela retirada e devolução desses equipamentos (fls. 82/84).
A questão relativa à liberação da carga transportada, conforme foi bem esclarecido pela autora, não diz respeito à relação estabelecida entre as partes do presente feito. Segundo se infere de suas alegações, a ré foi contratada, no caso, como agente NVOCC ou agente desconsolidador de carga, pelo importador para realização de um transporte marítimo, tendo sido a autora, por sua vez, contratada pela ré para afretar espaço em seus navios para realização desse transporte, estabelecendo-se, assim, duas relações jurídicas distintas, embora interdependentes entre si, que geram direitos e obrigações.
A responsabilidade pela retenção da carga, como a própria ré afirma, cabe ao importador e se assim ocorre, isto não afasta a responsabilidade que a ré assumiu perante a autora e que nada distinguiu ou excluiu neste aspecto. Desse modo, se houve o perdimento e a apreensão da mercadoria transportada pela Receita Federal, ainda assim cabe a ré responder perante a autora pelo atraso ocorrido na devolução dos containeres.
Também por isso, em nada a socorre alegar que a autora teria agido de má-fé ao exigir que firmasse o termo de compromisso de fls. 82/84, bem como que veio a assiná-lo depois da apreensão feita pela Receita Federal, quando, portanto, já não mais dispunha da "posse" dos containeres. A assinatura deste termo decorre do fato de a ré figurar, no caso, como consignatária da carga transportada, não se referindo, outrossim, à posse, mas unicamente à responsabilidade pela retirada e devolução dos containeres, a qual, de resto, não se confunde com a questão relativa a liberação e apreensão da carga que foram neles acondicionadas.
Como foi bem colocado pelo eminente Relator, responsabilidade alguma pode ser imputada à autora pelo fato da apreensão feita pelas autoridades alfandegárias, simples proprietária das caixas metálicas. A ré, sim, de outra parte, tem responsabilidade, e solidária, cabendo-lhe, caso assim entenda, cobrar eventuais prejuízos de quem de direito.
A irresignação da ré não merece, portanto, ser acolhida.
Quanto ao recurso adesivo da autora, é de rigor o seu acolhimento, uma vez reconhecida, na hipótese vertente, a responsabilidade da ré, a qual permanece até a efetiva devolução dos containeres à autora. A condenação imposta à ré também deve estender-se, por conseguinte, às sobreestadias vencidas após o ajuizamento da ação e até a efetiva devolução dos equipamentos à demandante, conforme também postulado na inicial da presente ação.
Ante o exposto, pelo meu voto, também nego provimento ao recurso principal e dou provimento ao recurso adesivo da autora.
São Paulo, 17 de outubro de 2007.
Em sentido estrito, há que se considerar que algumas decisões, dão o entendimento da relação jurídica contratual ente o agente de carga e o armador, e uma segunda relação autônoma entre o agente de carga e o consignatário final, isso, no que tange a sobre-estadia de contêiner e/ou equipamentos, quando em verdade, já fora proferida sentenças distintas nas relações em que há a existência das avarias, onde entendem que as relações se confundem, não podendo tratar cada parte envolvida no processo do transporte marítimo de forma distinta, uma vez que as partes contratadas operam num mesmo grupo econômico, ou seja, operam cumulativamente o transporte marítimo internacional, não cabendo a qualquer parte que seja alegar desconhecimento de subcontrato, conforme matéria já abordada oportunamente, a Aduana brasileira por força do Regulamento Aduaneiro e controle fiscal, exige a vinculação de todos os contratos objeto da operação, e que os mesmos, são pelo consignatário final, o importador, apresentados aquela autoridade fiscalizadora.
AGRAVO DE INSTRUMENTO. TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. CONTRATAÇÃO DE ARMADOR SEM NAVIO (NVOCC). AÇÃO INDENIZATÓRIA POR DANOS NA CARGA. PEÇAS METÁLICAS. LEGITIMIDADE PASSIVA DA ARMADORA TRADICIONAL. PRESCRIÇÃO ÂNUA NÃO IMPLEMENTADA.
1. A contratação do serviço de transporte marítimo por NVOCC (armador sem navio responsável por contratar a armadora que executará o transporte) não tem o condão de afastar, desde logo, a responsabilidade da verdadeira executora, no caso a ora agravante.
A responsabilidade do transportador é objetiva. Logo, frente ao importador, o que é relevante, em um primeiro momento, é que sofreu prejuízo por ter havido deficiente cumprimento do contrato de transporte.
Ademais, a manutenção da armadora tradicional na lide mostra-se relevante para apuração dos fatos, considerando a alegação de que os danos nas mercadorias teriam sido causados pelo contato das peças metalizadas com a água salgada, ou seja, na etapa desempenhada pela recorrente.
Ausência de prejuízo. Possibilidade de que a ilegitimidade seja proclamada ao final, a partir da prova produzida.
2. Prescrição ânua, de acordo com o Decreto-lei 116/67, legislação específica acerca do transporte marítimo de cargas. Prazo não implementado, mesmo considerando a data do desembarque. Notificação extrajudicial e ajuizamento de ação cautelar de produção antecipada de provas interrompendo o prazo.
Afastada a preliminar de ilegitimidade passiva, por maioria.
Afastada a prefacial de mérito. Unânime. (Agravo de Instrumento Nº 70020843017, Décima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Dálvio Leite Dias Teixeira, Julgado em 29/11/2007)
APELAÇÃO CÍVEL. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. AÇÃO RESSARCITÓRIA. CONTRATAÇÃO DE ARMADOR SEM NAVIO (NVOCC). LEGITIMIDADE SOLIDÁRIA DA ARMADORA TRADICIONAL. AGÊNCIA MARÍTIMA. LEGITIMIDADE NO CASO CONCRETO.
1. Legitimidade solidária entre a empresa armadora sem navio (que contratou com o demandante) e a armadora tradicional (que realizou, de fato, o transporte internacional das mercadorias avariadas) para responder pelos prejuízos advindos ao proprietário exportador. Precedente desta Câmara. 2. Agente marítimo (mandatário e único representante legal no Brasil do armador estrangeiro) é parte passiva legítima, no caso concreto, para responder ao pedido ressarcitório postulado na inicial. Precedente do Superior Tribunal de Justiça. Além disso, as sociedades (agente marítimo e armador estrangeiro) pertencem ao mesmo grupo econômico, ensejando a idéia de unicidade empresarial e, assim, a aplicação da Teoria da Aparência. 3. Inviabilizada a análise das demais matérias discutidas na causa, uma vez que não houve dilação probatória. Demanda que não se encontra em condições de imediato julgamento.
RECURSO PROVIDO. SENTENÇA DESCONSTÍTUÍDA. (Apelação Cível Nº 70027229558, Décima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Judith dos Santos Mottecy, Julgado em 12/03/2009)
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Considera-se, entretanto, que a responsabilidade solidária ou subsidiaria, não foge aos interesses dos intervenientes no processo logístico, porquanto, nas decisões de Tribunais, ainda não consagram esse entendimento de forma conclusiva, visto que a segurança jurídica esta intrínseca a responsabilidade objetiva contratual e a quem realmente tenha dado causa ao dano apresentado aos olhos dos julgadores.
O mundo jurídico não obstante, sinaliza em favor da celeridade das controvérsias comerciais, esse, o interesse real dos operadores do comercio marítimo, a necessidade cada vez maior, da composição negociada, e, não há melhor mediador que os operadores do direito, profundo conhecedores das razões jurídicas e suas varias possibilidades.
Portanto, cabe ressaltar, que o melhor é o profissionalismo dentre as especialidades negociais e arbitrais no contesto marítimo internacional, buscando uma posição de destaque nesta seara.
Extrai-se do presente, a premissa de que em verdade, devem os operadores intervenientes em processo logístico, buscar nas relações negociadas, as cautelas necessárias às contratações de seus operadores, vale ainda, reforçar, que no mundo contemporâneo dos negócios marítimos predomina a manifesta idéia da celeridade de seus negócios. Não podendo desta feita, fugir tal pensamento dos operadores do direito, de que seguramente, no ramo das controvérsias serem o caminho das negociações e arbitragem as melhores formas de busca de solução a um direito reclamado.
Cabe ainda, observar, que a matéria estudada, ainda sera e como não poderia diferente se fazer, objeto de ampla discussão e surgimento de pensamentos inovadores para a busca da pacificação das controvérsias oriundas de múltiplas operações e relações comerciais no segmento do transporte multimodal internacional que gravitam principalmente no segmento do transporte marítimo, historicamente um dos principais elementos do desenvolvimento comercial no mundo.
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ARAÚJO, Nádia de. Direito Internacional Privado: Teoria e prática brasileira 3ª. Ed. Rio de janeiro: Renovar, 2006.
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Autor: Dorival Antonio França
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